Rande: un hito constructivo único


La ingeniería española -caracterizada por su congruencia en costes y objetivos, su seguridad, su innovación y su eficacia constructiva- goza de enorme prestigio en todo el mundo, a lo que ha contribuido, en dos momentos diferentes, el puente de Rande, carta de presentación de nuestros ingenieros y constructores.

Para comentar el premio concedido por la AIBSE a la ampliación de Rande empezaré por recordar que la gran obra pública es el resultado de un contexto económico e histórico, y de distintos actores que lo hacen posible, que en este caso son el Ministerio de Fomento, titular de la obra; Audasa, concesionaria de la AP-9; el estudio de ingeniería MC2 y Manuel Juliá, autor del proyecto; y Dragados y el Grupo Puentes como constructores.

Cada uno de nosotros siente el orgullo de haber contribuido a ese éxito. Pero lo que a mí me corresponde es resaltar el papel de Puentes y Calzadas, la empresa gallega que ha contribuido a este hito de la ingeniería con el diseño y ejecución de unos métodos constructivos absolutamente inéditos e innovadores, que han permitido, entre otras cosas, situar las grandes piezas metálicas que constituyen el capuchón de los pilares en su alta posición, sin apenas alterar el tráfico.

También hemos diseñado un método de izado de las dovelas del tablero, transportadas por mar, y el movimiento de las mismas sobre el puente, que se llevó a cabo mediante carros colgados por debajo del antiguo tablero metálico, para sujetarlas provisionalmente, en cantilever, y sin generar esfuerzos adicionales, a las dovelas metálicas anteriormente montadas hasta que el anclaje de los cables adicionales permitiese hacer autónomo el sistema; y repetir la operación con cada nueva dovela, sin que los usuarios de los 60.000 vehículos que diariamente cruzan Rande notasen las maniobras.

En este momento también resulta oportuno recordar dos propuestas de modificación que no pudieron encajarse en el desarrollo de la obra: la de cambiar los tirantes del primer Rande, todavía seguros, por otros de última generación; y la posibilidad de construir cuatro carriles externos, en vez de dos, mediante una modificación más que asumible sobre el proyecto inicial. Porque ambas cosas hubiesen prolongado mucho, sin nuevas intervenciones, la funcionalidad del puente, además de conservar su anterior estética, que se vio sensiblemente afectada.

Por José Manuel Otero Alonso Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Presidente del Grupo Puentes

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