La economía y los derechos sociales


Expresidente de la Xunta, expresidente de Puertos del Estado y catedrático de Economía Aplicada de la UDC

Las actividades de estiba y desestiba poseen una relevante importancia estratégica en la economía, debido a que un porcentaje muy elevado del comercio mundial (más de dos tercios) se efectúa por vía marítima.

En España las labores de la estiba no son realizadas por la Administración pública, sino que se encomiendan, mediante concesión, a las empresas estibadoras, que efectúan las labores de selección y formación de los estibadores, y se comportan como si fueran empresas de trabajo temporal, en la medida de que no siempre hay barcos. Estas situaciones atípicas estuvieron contempladas en todas las disposiciones normativas; y casi siempre fueron consideradas e inscritas dentro de lo que se podría conceptualizar como normas de un nuevo proteccionismo o por la imposición de barreras de entrada a la actividad. Estos rasgos afectan a los principios de igualdad, mérito y capacidad, pudiendo definir a los servicios de la estiba como un mercado cerrado y endogámico.

La sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (2014) ha provocado un revolcón en el marco regulatorio de la industria marítimo-portuaria y más en concreto en el campo de las relaciones laborales. Su tesis tiene origen en la dificultad que tuvo la Comisión Europea en su idea de liberalizar los puertos. Lo ha intentado y planteado en dos ocasiones a lo largo de los últimos quince años (2001 y 2004) y, en ambos casos, la propuesta de la Comisión Europea fue rechazada por el Parlamento. Consciente, pues, de dicha dificultad, la Comisión (presionada por algún lobby o empresa) busca otras fórmulas. Las nuevas apuestas se centraron en llevar a cabo una acción jurídica contra algún país concreto (España) y en abrir procesos que amplíen los grados de liberalización aprovechando las dificultades financieras de un país (caso de Grecia y la privatización de sus puertos).

De esta forma, la sentencia del TJUE actúa contra el derecho nacional de un país, apelando a la restricción de la competencia y lo hace argumentando que «los costes laborales suponen un elevado porcentaje dentro del coste de manipulación de las mercancías» por «la rigidez de las reglas laborales», y sobre «los efectos que limitan una competencia abierta». El tribunal no se pronuncia sobre las reglas que se deben acometer, ni define el modelo de gestión portuaria. Solo se manifiesta sobre las bases del derecho comunitario de la competencia para poder incidir en las relaciones laborales del ordenamiento nacional.

Por eso, debemos ser cautos. En primer lugar, dejar que las empresas de estibadores y los sindicatos negocien, sin la presión del Gobierno. En segundo lugar, que marquen las pautas para mantener, sin sobresaltos, una actividad básica de la economía nacional. En tercer término, que lo hagan siguiendo modelos de gestión más modernos y flexibles.

Y en cuarto lugar, que escapen de los anatemas que se achacan a cada estamento. En suma, hay que tener presentes dos rasgos: las empresas navieras funcionan como un cártel a la hora de fijar fletes y rutas (reconocido por la Comisión Europea y la Comisión Federal Marítima estadounidense, por ejemplo); y, la segunda, que en Europa no hay un modelo común, sino que el mundo portuario responde a varias tipologías y sistemas de gestión.

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