Bajo coste no es igual a alto riesgo

Santiago Tena Paz FIRMA INVITADA

OPINIÓN

26 mar 2015 . Actualizado a las 05:00 h.

La tragedia ocurrida en los Alpes ha vuelto a poner en cuestión la seguridad que ofrecen para el pasajero las llamadas compañías de bajo coste; se oyen demasiadas voces desinformadas con alegatos demagógicos diciendo que se antepone la rentabilidad a ala seguridad. Nada más falso.

Hagamos un poco de historia. El transporte aéreo de pasajeros se generalizó en el mundo tras la Segunda Guerra Mundial; cada país trató de establecer sus líneas aéreas dando lugar al nacimiento de lo que se conocía como compañía de bandera. Como quiera que cada Estado era muy celoso de su espacio aéreo, solo se concedía el acceso y la explotación del mismo a las compañías propias o a sus filiales, negándose a las compañías foráneas. En cuanto a los enlaces con el extranjero cada país establecía los convenios bilaterales correspondientes en los que en un régimen de plena reciprocidad se pactaban las rutas, las frecuencias, los horarios, la capacidad y modelo de avión para unir dos capitales y lo más importante: las tarifas.

Este régimen era el existente en todo el mundo por los Convenios de Chicago de 1947 cuando se creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En los sesenta aún estaba vigente el Convenio de Varsovia de 1929, que regulaba el transporte de pasajeros y mercancías por vía aérea.

Dentro de cada país se autorizaba la creación de compañías de propiedad privada, o mejor dicho, no estatal, para los vuelos chárter, fletados por operadores turísticos para el transporte masivo a unos determinados destinos o a un determinado acontecimiento. Estos vuelos chárter requerían en todo caso la aprobación de las autoridades aeronáuticas de los países de destino y origen, y en algunos casos se precisaba hasta una autorización de sobrevuelo sobre terceros países. El chárter fue en los años sesenta y en los setenta un precursor del bajo coste. En el chárter ya no había esa competencia en ofrecer una imagen grata del país de bandera del avión. Se daba al pasaje lo que había pactado el fletador y eso era suficiente.

En los ochenta, siguiendo el ejemplo de Norteamérica, se abrieron los cielos de Europa y en aplicación de la normativa del tratado de la Unión Europea, que fomenta y permite la libre concurrencia a los mercados, así como la eliminación de los monopolios, se hizo desaparecer los convenios bilaterales. Ello facultó el nacimiento de compañías de transporte aéreo de titularidad no estatal con pleno acceso al establecimiento de enlaces internacionales. En ese nuevo ámbito cualquier operador podía volar desde y adonde le apeteciese, siempre que como compañía de transporte aéreo tuviese una licencia de operación otorgada por su nación de origen. Las autoridades de aviación civil de los países europeos acordaron requisitos comunes de aviación general. La idoneidad y la inspección de seguridad de estas compañías corre a cargo de la nación de origen, que es la que le otorga la licencia de operador aéreo.

En este escenario de libre competencia en el que las aerolíneas dejaban de ser ya un escaparate de cada país y el petróleo y las tasas aeroportuarias subían de precio, había que buscar la rentabilidad, en competencia con otros operadores. Pero los requisitos de seguridad, regularidad, eficacia y economía, que se definieron en el Convenio de Chicago en 1947, continúan siendo el santo y seña del transporte aéreo mundial. Ningún país consentirá que bajo su bandera opere una compañía que no respete unos altos criterios de exigencia de seguridad, tanto en el mantenimiento de las aeronaves como en el entrenamiento de sus tripulantes.

El ahorro se busca en proporcionar un menor nivel de atención al pasajero; se ahorra en peso, al limitar el tamaño del equipaje de mano y cobrar por el transporte de equipaje que exceda un cierto tamaño. Las reservas se hacen por Internet y cada pasajero se imprime su tarjeta de embarque, y si no lo hiciere se le cobra un pequeño plus, eso evita gastos de papeles y de impresoras e incluso en personal, ya que el pasajero con su etiqueta de pasaje impresa llega a un mostrador donde solo le espera un arco donde puede comprobar el tamaño de su bulto de mano. El bajo coste se justifica en un menor nivel de confort, los asientos son cada día más angostos y se explota cada centímetro disponible para llevar más pasajeros, siempre que las salidas de emergencia y el número de tripulantes de cabina permitan llevar ese número de ocupantes.

La competencia es buena y en el transporte aéreo actual hoy en día la lucha está en ofrecer mejores precios, y nunca en detrimento de la seguridad. En este escenario, el confort del pasaje, la imagen de compañía, son secundarios, pero no se escatima en seguridad, ya que hacerlo sería delictivo, y si se comprobase en alguna inspección que se rebajan los estándares de mantenimiento de los aviones, la sanción, aparte de una importante cuantía económica, podría llegar a la pérdida de licencia de operador aéreo. No es barato escatimar en seguridad. Hay un dicho en aviación comercial. Dice: si usted cree que la seguridad es cara, pruebe a tener un accidente.

Santiago Tena Paz es abogado experto en Derecho aeronáutico y técnico de operaciones de vuelo