Probamos el Renault Captur E-Tech, que combina una batería de ion-litio que proporciona 50 kilómetros de autonomía eléctrica y un depósito de gasolina para viajar sin preocuparse del enchufe
13 oct 2020 . Actualizado a las 11:13 h.Los híbridos enchufables son la opción de movilidad de moda en el mundo del automóvil. Cada vez más fabricantes apuestan por estos vehículos, que combinan motores eléctricos y de combustión, lo que permite conducir sin emisiones en ciudad y alrededores y, a diferencia de los cien por cien eléctricos, realizar viajes largos sin tener que depender de los puntos de carga. A principios de año había alrededor de 50 modelos PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) en el mercado español, pero la lista crece cada mes y ya se pueden encontrar más de 70 coches de este tipo de diferentes marcas.
Renault fue una de las compañías pioneras en la movilidad eléctrica con las versiones del Fluence y el Kangoo en el 2011, del Twizy en el 2012 y el popular Zoe un año después. Ahora ofrece dos híbridos enchufables, el Megane Sport Tourer E-TECH y el Captur E-TECH, modelo este último que hemos tenido la oportunidad de probar durante varios días.
El Captur E-TECH tiene un motor de gasolina de 1.600 centímetros cúbicos y cuatro cilindros, que rinde 91 caballos, y otros dos eléctricos alimentados por una batería de ion-litio con una capacidad de 9,8 kWh. Juntos dan una potencia total de 160 caballos, que mueven con agilidad el coche tanto saliendo desde parado como en adelantamientos. Los coches eléctricos disponen de toda la potencia desde el primer momento y la aceleración es inmediata y lineal, sin los saltos que implica un cambio de marchas. Este modelo tiene una caja sin embrague ni sincronizadores, e incluso con el motor de combustión su funcionamiento es casi imperceptible. En modo eléctrico, la velocidad máxima es de 135 kilómetros por hora.
El Captur tiene tres modos de conducción. Uno totalmente eléctrico, denominado Pure y que se puede activar directamente mediante un botón EV en el salpicadero, y otros dos en los que interviene el motor de combustión, My Sense (normal) y Sport (un poco más deportivo). En estos dos últimos el coche se comporta como un híbrido cualquiera: a baja velocidad, callejeando en ciudad, en un garaje o después de parar en un semáforo circula sin emisiones movido por los motores eléctricos. En cuanto le exigimos mayor potencia o superamos cierta velocidad, entra en acción el de gasolina. Con un depósito de 39 litros y un consumo medio de 5,5 litros a los 100, podemos recorrer más de 700 kilómetros sin repostar.
Lo bueno es que en esos dos modos híbridos podemos activar la función E-Save, mediante la cual el motor de combustión, además de mover las ruedas (es tracción delantera), va cargando la batería de ion-litio para que no baje del 50 %. De esta forma, cuando llegamos a nuestro destino tenemos un mínimo de 25-30 kilómetros de autonomía eléctrica. Este sistema guarda cierto parecido con el que utilizaban el primer Opel Ampera/Chevrolet Volt, vehículos eléctricos de autonomía extendida (range extended electric vehicle o REEV) en los que el motor de gasolina alimentaba un generador que cargaba la batería, de forma que el coche siempre estaba propulsado por el motor eléctrico. En el Captur el consumo añadido de combustible cuando el motor térmico está cargando la batería es irrisorio, ya que obviamente es mucho menor que el que requiere mover el automóvil.
Durante la marcha, la batería se carga en las deceleraciones y frenadas como cualquier híbrido. La palanca tiene una posición normal D, que produce una mínima retención en cuanto dejamos de pisar el pedal del acelerador, y otra B (brake) con mayor retención, ideal para utilizar cuando bajamos una pendiente pronunciada o un puerto de montaña. El efecto es el mismo que si utilizamos el freno, pero la diferencia es que en la posición B no gastamos las pastillas y así alargamos el mantenimiento. Otros coches híbridos enchufables y cien por cien eléctricos disponen de unas levas tras el volante que permiten regular la retención en varios niveles, pero la solución del Captur nos parece suficiente.
En la parte trasera izquierda del vehículo tenemos la boca de repostaje de gasolina y en la derecha el puerto de carga eléctrica. De serie el Captur viene con un cable para enchufe doméstico (2,4 kW), con el que se tardan cinco horas en recargar la batería al 100 %. Opcionalmente se puede adquirir un cable para toma Mennekes (como las que hay en algunas estaciones de servicio y centros comerciales); cuesta 500 euros y el Captur puede cargar a un máximo de 3,7 kW, así que el tiempo para recuperar toda la autonomía se reduce a unas tres horas.
Mediante la aplicación My Renault para smartphones podemos ver en todo momento el nivel de carga y el tiempo que falta para llegar al 100 %. También se puede programar la carga para una determinada hora, por ejemplo para aprovechar franjas de tarificación eléctrica reducida: dejamos enchufado el coche y no empezará a cargar hasta la hora que hayamos fijado. Esta app también permite precalentar el coche, lo que redunda en el confort y el ahorro de batería (en los vehículos eléctricos las reacciones electroquímicas que se generan en los acumuladores de iones de litio se ralentizan con el frío, de modo que la batería proporciona menos energía y pierde su carga más rápidamente). Con My Renault también podemos buscar una dirección o destino a través del móvil y enviársela al navegador del coche.
Exteriormente el Captur E-Tech es idéntico a las versiones gasolina o diésel, y los principales cambios los encontramos en el interior. El maletero tiene 265 litros de capacidad, 150 menos que su equivalente de gasolina) y debajo del piso encontramos un espacio para guardar el cable de carga, los triángulos de emergencia y el kit antipinchazos. El espacio se puede ampliar (hasta 379 litros) deslizando la banqueta del asiento trasero hacia delante -va montada sobre railes-, pero como es de una sola pieza ello implica que no puedan ir pasajeros atrás. Los respaldos si están partidos y se pueden abatir.
El cuadro de instrumentos es una pantalla digital de 10,2 pulgadas en la que podemos visualizar el flujo de energía, el nivel de carga y toda la información tanto del sistema eléctrico como del motor de combustión. En la zona central podemos ver el mapa de navegación y en modo Sport los diagramas tienen un estilo más rácing. El Captur E-Tech viene equipado con mantenimiento de carril activo (nos avisa y devuelve a la trazada correcta), cambio automático de luces cortas/largas, control por voz, sensores de párking y cámara de visión trasera. Solo echamos en falta el control de crucero adaptativo (para mantener la distancia con el coche de delante) y el avisador de ángulo muerto (es opcional y cuesta 100 euros). El acceso y arranque es sin llave y cuando abandonamos el vehículo se bloquea solo sin necesidad de pulsar ningún botón.
El precio del Captur E-Tech (27.970 euros o 233,50 euros al mes) lo sitúa entre los más económicos de su segmento, aunque alternativas PHEV como el Jeep Renegade o el Mini Countryman son más potentes, y otras como el Kia Niro son más amplios (mide 4,36 metros, por 4,23 del Captur). El modelo de Renault sobresale por lo equilibrado de su motor, que consigue consumos muy bajos. En nuestra prueba, tras recorrer 370 kilómetros por todo tipo de terrenos (urbanos y alrededores, carretera y autopista) tanto en modo híbrido como cien por cien eléctrico, arrojó una cifras de 4,8 litros de gasolina a los 100 y 10,8 kWh a los 100.
