Diez coches míticos del Rali de Montecarlo

Alpine A110, Citroën DS, Porsche 911 y Lancia Stratos, entre las estrellas de una de las las pruebas de regularidad para vehículos históricos más importante del mundo


Con 309 inscritos, el Rallye Monte-Carlo Histórico es la prueba de regularidad de mayor éxito en el mundo. Su nombre mítico, los revirados tramos por los Alpes Marítimos, el recorrido de concentración desde varias ciudades europeas, los habituales hielo y nieve... Todo confluye para sea el rali preferido de los aficionados. En esta prueba se reúnen muchos de los mejores clásicos deportivos del mundo, perfectamente puestos a punto para competir como lo hacían antaño. Estos son los diez coches más destacados de la edición de este año.

Citroën DS

La del Citroën DS/ID es la historia más extraña de un ganador del Montecarlo. Grande y pesado, poco potente y con una hidráulica compleja y frágil, era el coche menos apropiado para disputar ralis. Sin embargo, un grupo de aficionados franceses fundó la escudería Paris Île-de-France y se lanzó a competir con ellos desde 1956. El privado Paul Coltelloni sorprendió a todos ganando con el ID19 de su mujer el Rallye Monte-Carlo de 1959. Tras ese triunfo, Citroën se involucró oficialmente y nombró a René Cotton jefe de competición. En manos de pilotos como Guy Verrier, René Trautmann, Lucien Bianchi, Bob Neyret y, especialmente, Pauli Toivonen, los ID19 y DS21 se convirtieron en ganadores de los rallyes más duros (Lieja-Sofía-Lieja, Tour de Corse, Mil Lagos...). En 1966 Pauli Toivonen ganó por segunda vez el Monte-Carlo (tras la escandalosa exclusión de los Mini) y en 1967 logró el tercer triunfo Neyret, ambos con DS21. Durante los años primeros 70, los Citroën aún destacaron en los terrenos más duros: Rallye de Marruecos, East African Safari, TAP-Portugal... gracias a su fantástica suspensión neumática y a su tracción delantera.

GAZ Volga M21

Uno de los vehículos más exóticos del Rallye de Monte-Carlo es el M21 fabricado en la Unión Soviética por la marca GAZ. Fue el primero en portar el popular nombre Volga y se produjo entre 1956 y 1970, en una gran cantidad (más de 80.000), aunque estaba restringido a los cargos públicos o a los servicios del Estado. Aún así, esta indestructible berlina de tiempos de la Guerra Fría, capaz de soportar las temperaturas más extremas, tuvo su carrera deportiva, consiguiendo triunfos de Clase en rallyes tan diversos como el Mil Lagos de Finlandia o el demoledor Acrópolis de Grecia.

Con carrocería de inspiración norteamericana, portaba un motor de cuatro cilindros y 2,4 litros de apenas 65 CV de potencia, que llegaron a los 80 en la Serie 3 de los años 60. Aunque la KGB disponía en exclusiva de un motor V8 con 160 CV. Su principal virtud era la robustez y una altura al suelo muy elevada (23 cm) que lo convertía en un todocamino, pese a contar con sólo dos ruedas motrices y cambio de tres marchas.

Seat 124 Especial 1800 Grupo 4

En 1977, SEAT homologó en Grupo 4 su nueva carrocería del 124 (faro rectangular) equipada con el motor 1.800 con culata de 16 válvulas. Este modelo tenía menos de 200 CV, pero se beneficiaba de un peso total muy ligero y de un magnífico bastidor, desarrollado en años anteriores en los 1430/1800. Con dos pilotos de la talla de Antonio Zanini y Salvador Cañellas (y con el refuerzo de un privado de lujo como Salvador Servià Serviá), el equipo SEAT se inscribió puntualmente en el Monte-Carlo del Campeonato del Mundo, entrando en liza con los equipos oficiales de Ford, Fiat y Lancia, entre otros. Fue un año con mucha nieve y hielo, que fue pasando factura a los principales favoritos, mientras los SEAT seguían imperturbables, ganando posiciones. En la última noche, Zanini y Cañellas ascendieron al tercer y cuarto puesto, respectivamente, mientras Servià Servía era séptimo noveno. Un resultado inesperado por el nivel de competencia, pero conquistado con un coche fiable y un magnífico equipo. El equipo SEAT Coches Históricos y Salvador Cañellas vuelven este año otra vez al Monte-Carlo con una réplica del mismo 124 Especial 1800 Gr.4, que hace las delicias de los aficionados en el parque cerrado y en los tramos monegascos.

Mini-Cooper S

Lograr tracción en nieve y hielo siempre ha sido el mayor reto de los participantes en el Monte-Carlo. Curiosamente, las mayores gestas conseguidas durante los años 50 y 60 las lograron vehículos poco potentes, pero dotados de tracción delantera, como los Citroën DS... o los Mini-Cooper. Cuando British Motor Corporation encargó al equipo de Fórmula 1 de John Cooper el desarrollo de su Mini para competición, nunca pensó que llegarían a ser ganadores absolutos de rallyes. Y así fue: con el motor de 1.070 cc y apenas 90 CV, pero magnífica motricidad en suelo helado, los rojos Mini-Cooper consiguieron la victoria en Monte-Carlo en 1964  gracias al ídolo local Paddy Hopkirk. Al año siguiente fue el endiablado pilotos nórdico Makinen (que perfeccionó la técnica de frenar con el pie izquierdo mientras aceleraba a fondo con el derecho) quien sumó la segunda victoria, contando ya con el motor de 1.300 cc (que tampoco suponía mucha más potencia). Una vez más, la gran cantidad de nieve les había beneficiado. Y en 1966, el triunfo de los Mini-Cooper S fue aún más flagrante. ¿Había realmente trampa o la organización quería beneficiar a Citroën?  Lo cierto es que los Mini y un Ford fueron excluidos ¡por las bombillas ilegales de sus faros! Triunfador moral, pero no legal en 1966, Mini volvió en 1967 a por su tercera victoria... y esta vez nadie se la pudo quitar al finlandés Aaltonen. El triunfo de David contra Goliat.

Alpine A110

Jean Rédélé creó Alpine como una marca de deportivos basada en las populares mecánicas Renault. Este modelo aportaba un chasis ligero, un bastidor deportivo y una aerodinámica carrocería de fibra de vidrio. Sus A106 (basado en el R4/4) y A108 (Dauphine) gestaron el A110 (con base R8), la famosa berlinette, considerada como el mejor coche de rallyes de los años 60. Pese a su motor colgado tras el eje trasero, su baja altura y su desmesurada anchura le permitieron imponerse en todo tipo de terrenos. Ganó el Monte-Carlo en dos ocasiones: 1971, con Ove Anderson al volante; y 1973, con Jean-Claude Andruet. Ese mismo año la marca ganó también el Campeonato del Mundo de Rallyes. Los A110 de competición comenzaron con motores de 1.100 cc y acabaron con 1.800 de cilindrada a principios de los 70. Sus aletines y sus ruedas triplicaron su anchura y la potencia ascendió de menos de 100 a más de 200 CV. Las suspensiones le permitían ajustarse a cualquier terreno: los pedregales del Acrópolis, las zanjas del Safari, el asfalto de Córcega o la nieve de Suecia. Siempre es un placer conducirlo a ras de suelo y por ello son tantos los que se inscriben cada año en el Monte-Carlo Histórico.

Porsche 911

Cuatro veces ganador del Rallye de Monte-Carlo -por ahora- el Porsche 911 es el todoterreno de los rallyes, capaz de rodar deprisa en asfalto seco, en nieve, hielo y hasta en tierra. Para ser un todo-atrás no está del todo mal... Y si, además, lo ha conseguido con diez años de diferencia, demuestra que su concepto no pasa de moda. Tras la época de los Mini y los DS, la irrupción del 911 dio un vuelco total a los ralis. Esta vez la potencia no estaba reñida con la tracción; y la robustez y manejabilidad del conjunto pudieron con la dureza de la prueba monegasca. Vic Elford se impuso en 1968 con un 911T; y Bjorn Waldegaard, en 1969 y 1970 con un 911S. Una década después (1979), el francés Jean-Pierre Nicolas volvió a ganar con un 911 SC privado... a los equipos oficiales. El motor de 2 litros con carburadores era ya un 3 litros con inyección, y de 140 CV se había pasado casi a 300. Pero el concepto no había cambiado y, en 1979 nevó muchísimo. No es de extrañar que la lista de inscritos de cada Monte-Carlo Histórico esté llena de Porsche 911 de todas las épocas, porque ha sido un modelo constantemente presente cada año en el rali durante más de dos décadas.

Lancia Fulvia HF

Casi sin querer, Lancia creó un magnífico coche de ralis en 1965 con la aparición del Fulvia Coupé. Con una distancia entre ejes 15 cm más corta que la berlina, tracción delantera y el innovador motor V4 bajo el capó delantero, el Coupé era un súper-Mini ideal para rallyes. En 1967 apareció la deportiva versión HF con motor 1.300 y capós y puertas de aluminio. Pero la versión definitiva fue la 1.600 HF del año siguiente (apodada fanalone por sus grandes faros interiores). Con hasta 132 CV, cambio de cinco marchas y un peso pluma de 850 Kg, era el coche ideal para ralis nevados como el Monte-Carlo. El equipo oficial Lancia-Marlboro consiguió ganar el Campeonato Internacional de Rallyes en 1972, incluyendo victorias en el Monte-Carlo (Munari), Marruecos (Lampinen) y San Remo (Ballestreieri) y también el Europeo de Rallyes en 1969 y 1973. Por su capacidad de tracción y su estabilidad, el Lancia Fulvia HF (en versión de 1.300 o de 1.600 cc) es uno de los preferidos por los pilotos del Monte-Carlo Histórico, donde ya ha conseguido la victoria absoluta.

Ford Escort RS

Para sustituir al Cortina-Lotus como ganador de ralis, Ford aportó a su Departamento de Competición un nuevo modelo en 1968: el Escort Twin-Cam (dotado del mismo motor Lotus). Sin embargo el nuevo Escort Mk1 era una base para ralis mucho mejor, ganando el Campeonato de Europa en 1968 y 1969, mientras Hannu Mikkola triunfó en el Mil Lagos de Finlancia en 1968, 1969 y 1970. Y cuando equipó el motor BDA de 16 válvulas diseñado por Cosworth, el Escort RS1.600 (realmente con 1.800 cc) se convirtió en el coche a batir en toda Europa, cosechando infinitos triunfos en pruebas nacionales e internacionales. En 1975 fue sustituido por el Escort Mk2, de líneas más cuadradas, aunque compartía el 90% de la mecánica. Sus duelos con FIAT fueron históricos en 1977 y 1978, ganando finalmente el Mundial de Rallyes en 1979. Nunca ganó en Monte-Carlo, pero por su manejabilidad y potencia, cuenta entre los mejores coches de rallye de todos los tiempos. Tanto en versión Mk1 como Mk2, con motor Lotus Twin-Cam, Cosworth BDA o Pinto, preparado como Grupo 1, 2 o 4, un Ford Escort siempre es competitivo en ralis.

Opel Kadett GT/E

Conocido como el «Escort alemán», el Opel Kadett logró en los años 60 y 70 una gran reputación entre los pilotos privados por su solidez y sus prestaciones. La carrocería tipo coupé nació con el Tipo B de 1965 que, en 1966 complementó la gama con el Kadett Rallye; con un motor 1.9 litros que, en su versión de competición, alcanzaba 130 CV. Ligero y versátil, con propulsión trasera y un propulsor irrompible, pronto logró éxitos por toda Europa. Fue sustituido en 1973 por el Kadett Tipo C y su versión deportiva GT/E. Opel lo ofreció a sus clientes como Grupo 1, Grupo 2 o Grupo 4 (con 228 CV y culata de 16 válvulas). Incluso hubo un potente equipo oficial con pilotos como Walter Rohrl, Anders Kullang o Rauno Aaltonen, pero problemas de fiabilidad les impidieron conseguir grandes resultados a mediados de los '70, aunque Rohrl consiguiera un cuarto puesto en el Monte-Carlo de 1976. Sin embargo, los Kadett Grupo 1 y 2 en manos de pilotos privados y concesionarios de la marca consiguieron muchos éxitos en campeonatos nacionales y hasta en el Europeo durante casi una década. Y aún hoy sigue siendo uno de los coches preferidos por los participantes en el Monte-Carlo Histórico.

Lancia Stratos HF

Tres veces Campeón del Mundo de Rallyes (1974, 1975 y 1976), y ganador del Monte-Carlo en cuatro ocasiones (1975, 1976, 1977 y 1979), el Lancia Stratos ha pasado a la historia como uno de los mejores coches de ralis de todos los tiempos. Especialmente en manos de Il Drago Sandro Munari, aunque también pilotos como Waldegaard o Darniche supieron sacarle todo su potencial hasta finales de 1981. Los tres títulos mundiales seguidos avalan la diferencia tecnológica con los otros rivales de su época. Césare Fiorio, el hábil responsable de competición de Lancia, apostó inmediatamente por este concept-car de Bertone presentado en 1971. Tenía todo lo que soñaba un equipo de ralis: era bajo, aerodinámico, compacto y ligero. Tras el habitáculo biplaza estaba el motor Ferrari-Dino V6 de 2,4 litros, que llegó a proporcionar hasta 320 CV (en la versión de 24 válvulas) para poco más de 900 Kg de peso. Las suspensiones tenían largo recorrido y contaba con excelentes frenos. Era el coche ideal. El único problema era fabricarlo en suficiente cantidad para su homologación, cosa que se consiguió finalmente en 1974. A partir de ahí y hasta que FIAT decidió sustituirlo por el más comercial 131 en 1979, ganó dieciocho ralis del Campeonato del Mundo, siete de ellos en manos de Munari. También cinco veces el Tour de Corse y otras tantas el San Remo. Tras la retirada del equipo oficial Lancia-Alitalia, el del concesionario francés, Chardonnet, continuó cosechando éxitos con su piloto-estrella, Bernard Darniche, hasta 1982.

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