La Gold Wing 2018 es más pequeña y ligera e incorpora el sistema DCT de transmisión automática
26 oct 2017 . Actualizado a las 10:33 h.La Honda Gold Wing, desde su aparición como un modelo naked de 1.000 centímetros cúbicos en 1975, siempre ha sido la máxima expresión del turismo sobre dos ruedas. Es una motocicleta que ha ido creciendo de tamaño y cilindrada a lo largo de décadas, y ganándose en su evolución una reputación duradera y sin rival en cuanto a lujo, calidad y confort.
Ahora, «en respuesta a la evolución demográfica y del mercado de motocicletas», el equipo de desarrollo de la marca japonesa a ha decidido tomar una dirección radical a nivel de concepto en lugar de una simple actualización del modelo. La GL1800 Gold Wing 2018 es totalmente nueva de arriba abajo. Todavía cuenta con un motor de seis cilindros horizontales que pasa de 117 a 124 caballos, pero ahora es más pequeña, mucho más ligera y más ágil. «Una motocicleta para motoristas, mucho más dinámica», dicen desde Honda.
La idea es que resulte tan cómoda en un trayecto urbano como en la carretera abierta, que era hasta ahora su hábitat natural. Así lo explica Yutaka Nakanishi, director del proyecto: «Queríamos que nuestra nueva Gold Wing mantuviese su lujo, pero también que fuese una moto más polivalente. Así que comenzamos a partir de una hoja en blanco e hicimos la Gold Wing más estilizada y ligera, y añadimos toda la tecnología material y digital que un motorista moderno pueda desear. Ahora, igual que en 1975, seguirá siendo el modelo buque insignia para Honda».
La nueva Gold Wing estará disponible en versión básica, como GL1800 Gold Wing, y en una edición Tour con top box, que también ofrecerá una versión equipada con DCT y airbag. Ambas compartirán motor y parte ciclo. Dependiendo de la versión, se han ahorrado 48 kilos en relación a modelo precedente.
El motor y la parte ciclo han sido rediseñados en conjunto para mover hacia delante la posición de conducción y crear una motocicleta mucho más compacta. El bastidor de viga de aluminio está construido alrededor de la horquilla delantera articulada, lo que permite situar el motor en posición más adelantada _la rueda delantera se mueve hacia arriba y hacia abajo en un plano más vertical_ y proporciona un control de la suspensión de alta calidad y gran estabilidad del tren delantero gracias a su rigidez y reducida fricción. La amortiguación de la suspensión también se puede ajustar eléctricamente.
El nuevo motor de seis cilindros horizontales incorpora acelerador electrónico, lo que permite cuatro modos de conducción: Tour, Sport, Econ y Rain. La amortiguación de la suspensión y el sistema de frenos combinados CBS se ajustan dependiendo del modo seleccionado. Dispone de control de tracción, asistencia de arranque en pendiente y Idling Stop (paro al ralentí), que mejora la eficiencia en el consumo de gasolina.
El cambio convencional es ahora de 6 velocidades, pero se ofrece en opción la nueva Dual Clutch Transmission (DCT o transmisión de doble embrague), heredada de otros modelos de la marca como la Honda Integra. Incorpora 7 velocidades, con el tacto de embrague, la rapidez del selector y el rango de revoluciones para subir o bajar marchas adaptados específicamente a cada modo de conducción. También incorpora una función de avance o retroceso lento, imprescindible en un modelo que pesa 365 kilos en orden de marcha.
La mejora de las prestaciones se complementa con un nuevo carenado, con una mayor aerodinámica que canaliza el aire alrededor el conductor, y se mantiene el parabrisas eléctrico. Entre las novedades tecnológicas figuran también la Smart Key (llave de proximidad) y la conectividad Bluetooth y para Apple CarPlay.
La pintura es otro de los elementos que se ha cuidado especialmente. La carrocería superior luce un tono de color intenso, con una gruesa capa de laca transparente, mientras que la parte inferior se realza con texturas «que proyectan una potente declaración visual». El modelo básico está disponible en color Rojo Argent Candy; la versión Tour añade el Blanco Glare Perlado, y la DCT se puede pedir en rojo o Negro Darkness Metalizado.
Uno de los aspectos clave en una moto de este tipo (y de todo el segmento touring en general) es la gestión del calor procedente del motor y del flujo de aire, que repercuten notablemente en el confort. El carenado del modelo anterior fue diseñado para proporcionar una zona de remanso de aire tras él; el nuevo planteamiento es el de canalizar el flujo de aire alrededor del conductor y el pasajero, proporcionando más aire fresco.
La gran pantalla parabrisas ha dejado paso a una más pequeña, que se sube o baja eléctricamente desde la piña izquierda. El ajuste en ángulo y altura es sin posiciones fijas. Como opción hay disponible una pantalla más grande, un deflector para los brazos y parte superior del cuerpo totalmente ajustable y deflectores fijos para piernas y pies.
Todas las luces son ahora de LED. La parte inferior de los faros utiliza 5 lentes ópticas para crear un haz de luz corta con un efecto «ojo de joya». Los intermitentes delanteros están alojados en los espejos retrovisores y son auto-cancelables: el sistema compara la diferencia de velocidad entre la rueda delantera y la trasera y calcula cuando parar el intermitente en función de la situación de marcha.
Otro elemento a tener en cuenta en una moto viajera como esta es el espacio para el equipaje. Honda realizó una investigación para comprobar el modo en que los usuarios utilizaban la Gold Wing y tomó la decisión de reducir el volumen total hasta lo necesario para un viaje de 2-3 días. El top box trasero de las versiones Tour puede alojar dos cascos integrales, y combinado con las maletas la capacidad disponible es de 110 litros. La apertura es mediante un botón o accionando el mando a distancia. Opcionalmente hay disponible una parrilla de equipaje para el top box y bolsas interiores.
La capacidad del depósito de gasolina se reduce también en 4 litros (en total caben 21). Pero debido a las mejoras en el peso y la aerodinámica, el consumo medio baja a 5,6 litros a los 100 y se mantiene la misma autonomía, cercana a los 400 kilómetros.
En la instrumentación destaca una pantalla TFT de 7 pulgadas que gestiona los sistemas de audio y navegación, así como el HSTC y el ajuste de la suspensión. El brillo es automático, en función de la luminosidad ambiente, aunque el conductor también puede ponerlo en manual (hay ocho niveles). La presión de los neumáticos aparece en la zona inferior izquierda.
El encendido y el bloqueo del manillar pueden activarse o desactivarse llevando simplemente encima la Smart Key (llave de proximidad), con lo cual no es necesario sacarla del bolsillo para encender el motor y empezar a rodar. En cuanto al sistema de sonido, el pasajero cuenta ahora con controles específicos en la parte superior de la maleta derecha para regular el volumen y hacer búsqueda rápida.
Parte ciclo y motor
El nuevo bastidor doble viga de fundición de aluminio de la Gold Wing está 40 milímetros más adelantado. Junto al basculante, más ligero, es el responsable de un comportamiento en marcha estable tanto en las calles congestionadas de la ciudad como en carretera abierta.
La suspensión delantera de doble horquilla reduce la fricción por deslizamiento (algo que se produce al pasar por encima de baches o como consecuencia de las reacciones de la dirección) y el recorrido de las barras hacia arriba o abajo es más suave que en una horquilla convencional telescópica. Según Honda, la Gold Wing 2018 es un 40% más ágil y fácil de girar. Una bieleta transversal de dirección conecta el manillar al eje delantero.
En el modelo anterior el ABS era activado por dos motores, que ahora han sido sustituidos por un modulador más pequeño. Funciona también en conexión con el modo de conducción seleccionado, ajustando automáticamente las características de frenada a la situación de marcha. Los dos discos delanteros de 320 milímetros son mordidos por pinzas de 6 pistones, y el disco trasero de 316 milímetros por una pinza de 3 pistones.
El nivel de amortiguación y la precarga del muelle trasero también se ajustan eléctricamente. Hay cuatro niveles, de blando a duro, según las condiciones de peso de la carga: conductor solo, conductor con equipaje, conductor con pasajero, y conductor y pasajero con plena carga de equipaje. Los ajustes se muestran en la pantalla TFT y se realizan mediante interruptor.
La Gold Wing anterior pesaba 413 kilos en orden de marcha; la nueva baja a 365 kilos en el modelo básico, mientras que la versión Tour sube a 379 y la versión DCT pesa 383 kilos, siempre en orden de marcha.
Uno de los grandes atractivos de la Gold Wing ha sido siempre su motor, con un sonido de turbina y un generoso par desde bajas revoluciones que lo hacían adictivo. Ahora se mantiene la progresividad, pero la potencia máxima llega 5.500rpm, con un par máximo de 170 Nm 4.500 revoluciones.
Las cámaras de combustión tienen ahora un diseño pentagonal para 4 válvulas (en lugar del diseño tipo bañera para 2 válvulas), y las faldas de pistón llevan una capa de molibdeno para reducir la fricción. El sensor del cigüeñal (que detecta la velocidad del motor y la posición del pistón para el encendido) se ha movido de la parte delantera del motor a la traser.
En cuanto a los modos, el Tour equilibra confort y potencia manteniendo una relación de apertura del 100% entre el puño del acelerador y la mariposa del cuerpo de inyección. El Sport ofrece una relación más alta y da una aceleración mayor, con amortiguación y presión del freno trasero más firmes. El modo Econ garantiza el máximo ahorro de gasolina y facilidad de crucero, mientras que el Rain o lluvia adapta la moto a condiciones húmedas o deslizantes.
El sonido y el tacto del motor de la Gold Wing siempre ha sido su tarjeta de presentación. El nuevo escape doble mantiene la estructura interna del modelo previo, pero emite un bramido más potente, aunque según el fabricante japonés «sin ruido excesivo». En los semáforos no la oiremos, porque con el sistema Idling Stop activado el motor se para automáticamente después de 3 segundos. Para arrancar de nuevo, el conductor solo tiene que girar el acelerador, exactamente igual que ocurre con el start-stop de los coches.
Cuando se circula en moto y se para en una pendiente, al arrancar lo normal es mantener el pie derecho en el freno trasero mientras se acelera suavemente. Esta operación puede ser delicada en un vehículo con las dimensiones de la Gold Wing, por lo que el Hill Start Assist (disponible tanto en la versión de transmisión manual como la DCT) es de gran ayuda. La presión hidráulica retiene temporalmente la fuerza en el freno durante unos 3 segundos.
El cambio de marchas convencional, de 6 velocidades, permite al motor girar a menos revoluciones viajando a 100 km/h, en comparación con el anterior diseño de 5 velocidades. Un embrague asistido y anti-rebote ha sustituido al anterior, reduciendo la carga en la maneta en un 20%.
En cuanto al DCT, incorpora por primera vez 7 velocidades, y ha sido específicamente diseñado para cruceros de larga distancia. Este sistema de transmisión automático funciona con dos embragues, cada uno controlado independientemente. Cuando hay un cambio de marcha, el sistema preselecciona el engranaje correspondiente en el que no está acoplado en ese momento; entonces, el primer embrague se desacopla y, simultáneamente, se conecta el segundo.
Además de un cambio de marcha rápido y sin brusquedades, las ventajas extra del DCT son una mayor durabilidad (ya que los engranajes no pueden dañarse por un fallo al cambiar), la imposibilidad de calar el motor, una conducción urbana más relajada y la reducción de la fatiga del conductor. El sistema incorpora un Modo Walking (paseo) a 1,8 kilómetros por hacia delante y 1,2 km/h hacia atrás, que se acciona mediante un conmutador en la parte izquierda del manillar.