Alain Visser, presidente de Lynk & Co: «Creo que sostenibilidad es mucho más que electrificación»

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La crisis económica, los altos precios del coche eléctrico y la incertidumbre sobre qué tipo de motorización elegir están impulsando el automóvil por suscripción. La propuesta de Lynk & Co cada vez cuenta con más seguidores y en Galicia la marca tiene uno de sus siete centros de distribución en España.

31 dic 2022 . Actualizado a las 05:00 h.

En el revuelto panorama de la automoción empieza a hacerse un hueco el coche por suscripción, que permite abonarse un mes para conducir un vehículo y darse de baja —si se desea— al mes siguiente, sin complicaciones. Un modelo que abandera en Europa Lynk & Co, marca perteneciente al grupo chino Geely y cuyo presidente es Alain Visser (Amberes, 1963). Tras 17 años en Ford, nueve en General Motors y cuatro en Volvo (propiedad también de Geely), Visser tiene una amplia visión del futuro de un sector que vive una nueva era.

Lynk & Co opera solo en Europa, ¿por qué?

Estamos en China desde el 2017, pero como modelo tradicional. Hicimos pruebas y a los chinos no les gustaba el concepto de la suscripción, porque para ellos comprar un coche nuevo es algo guay. Veían como un insulto el decirles que solo tenían que pagar 550 euros al mes, era como insinuar que no tenían el dinero para comprar el coche. Así que de momento el modelo de suscripción solo existe en Europa, pero tenemos planes para extenderlo a más países, como Estados Unidos.

Geely es el propietario de Volvo y el Lynk & Co 01 tiene un diseño muy sueco.

Sí, es muy europeo, porque el diseño y el engineering fueron hechos en Suecia, lo que está debajo es en su gran mayoría idéntico al XC40 de Volvo. Pero la batería es nueva y la autonomía eléctrica es de 70 kilómetros.

¿Cómo se reparten los papeles Geely y Volvo?

Volvo es una compañía independiente que pertenece a Geely y Lynk & Co también; comparten tecnologías, pero el modelo de negocio es Lynk & Co, Volvo no tiene nada que ver. Es como en el grupo Volkswagen, la tecnología está en Seat, en Volkswagen, en Audi… pero el resto es independiente.

¿Por qué eligieron un coche híbrido enchufable, no uno cien por cien eléctrico?

Al principio quería un eléctrico puro, pero cambié de opinión. Creo que en Europa, con excepción de Noruega, la infraestructura de carga no es lo suficientemente buena.

¿Qué impresión tiene de la situación actual del coche eléctrico?

Está creciendo muy rápidamente a causa del precio de los carburantes. En el 2025, el 50 % de las ventas van a ser eléctricos puros y estoy seguro de que esta industria va a ser cien por cien eléctrica, pero el gran problema es la infraestructura. Estoy desilusionado por los políticos, que por un lado están impulsando que haya un mayor porcentaje de estos vehículos, pero por otro no hacen nada para ampliar la red de puntos de carga.

Volvo publicó un informe que decía que un coche eléctrico tiene que recorrer 70.000 kilómetros para amortizar las mayores emisiones que se producen durante su fabricación (por la batería de iones de litio) respecto a uno de combustión. ¿Eso se puede sostener?

Sí, pero va a depender de cómo se fabrican los coches, de dónde viene la electricidad y de qué se hace con los coches después. Creo que eso se va a regular en todos los países, ahora que la atención por la sostenibilidad es tan grande. Pero también creo que hay mucha hipocresía en esta industria: dicen «somos sostenibles porque tenemos coches eléctricos» y creo que sostenibilidad es mucho más que electrificación. Si vendes un producto que solo se utiliza un 5 % del tiempo, eso no es sostenible.

¿El negocio tradicional del coche en propiedad está en declive?

El alquiler mensual está creciendo, la compra está bajando y creo que eso se va a acelerar con la crisis. La gente que ahora está dudando cómo va a pagar su factura de energía y tiene un leasing de 36 meses, se pregunta todavía más cómo voy a pagar mi coche. Nuestro modelo es muy simple, si tienes un problema un mes, paras y dejas la suscripción.

Es el Netflix de los coches...

Absolutamente. Desde hace seis años digo: si eres Tesla, tu mensaje es «el primer coche eléctrico». El nuestro es un poco más complicado, tenemos un coche, una cuota mensual, puedes compartirlo, tenemos clubs, solamente dos colores...

¿No contemplan reducir el tiempo de alquiler, que sea por semanas?

Para nosotros ya era muy difícil hacerlo por meses y no quiero que nos vean como competencia de los coches de alquiler, porque si no tendríamos clientes que lo utilizarían para ir a Mallorca y eso no sería interesante.

El kilometraje es un poco corto: 1.250 kilómetros al mes.

Sí pero es así en todos los leasing, y pagas 0,15 euros por kilómetro adicional, que no es mucho. La gran mayoría de la gente que está conduciendo el Lyn amb; Co 01 desde hace un año no hace 15.000 kilómetros al año.

Este año abrieron su primer club en España, en Barcelona. ¿Habrá más?

Vamos a abrir otro en Madrid en el primer trimestre del 2023. Pensamos como Apple, tener clubs solo en algunas ciudades es bueno para el atractivo y la exclusividad de la marca.

¿Por qué eligieron A Coruña como una de las siete ciudades españolas donde se puede recoger el coche?

Los centros de distribución los elegimos en función de dónde están los clientes, vemos dónde están los socios y establecemos estos puntos.

¿Se plantean ofrecer otro tipo de vehículo, una furgoneta o un coche más pequeño?

Me gusta la simplicidad total, tenemos un coche y si tuviéramos un segundo sería un poco más pequeño porque nuestros clientes están sobre todo en las ciudades o alrededores. Un coche así cubre el 70 % del mercado, para Lynk & Co no creo en el concepto de más es más, sino menos es más. Un coche que es bastante pequeño para la ciudad pero bastante grande para la familia.