Las variantes del covid vuelven a generar tensión entre la oferta y la demanda del mercado mundial. Por contra, las grandes navieras registran beneficios insólitos
16 ene 2022 . Actualizado a las 12:36 h.Las aguas de los mares y océanos andan revueltas desde el colapso que el covid originó en el transporte marítimo mundial. No hay que subestimarlo. Según los datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Transporte (Unctad), más del 80 % del comercio internacional se realiza por vía marítima. Las megaflotas que aglutina esta industria están en poder de cinco navieras que nunca antes, desde que a mediados del siglo pasado se inventasen los contenedores estandarizados, habían ganado tanto dinero como en el 2021. Las tensiones en la cadena de suministros, tras los cierres de fábricas y puertos en el gigante manufacturero asiático, lejos de normalizarse amenazan con intensificar el desajuste entre la oferta y la demanda mundial hasta generar un impacto que, han advertido analistas, navieras y el propio BCE, aún está lejos de despejarse.
La congestión en los puertos asiáticos se acentúa a medida que la variante ómicron se extiende. China hace verdaderos esfuerzos para canalizar su ingente producción manufacturera al resto del planeta. Sigue siendo la fábrica del mundo y le urge, como al resto, resolver el cuello de botella que atasca sus puertos. De no corregirse, la crisis en la cadena de suministros, —ya muy golpeada en los últimos meses y que ha llegado a repercutir en la producción de sectores estratégicos como la automoción o las tecnologías en las principales empresas de todo el mundo— podría extenderse más allá de mediados de este 2022, como se preveía, y el impacto en los precios resultaría impredecible.
Pero no todos pierden. La escena está generando un suculento negocio en la cuenta de resultados de las navieras. No en todas. Especialmente dos han cerrado un 2021 con beneficios nunca imaginados producto de unos fletes que han roto el mercado. Tradicionalmente, el sector naviero ha trabajado con bajos márgenes de beneficio y ha requerido de grandes cantidades de capital para operar. Ahora se ha visto resarcido. Para hacerse una idea, la danesa Maersk —el grupo de transporte de contenedores más grande del mundo—, tal y como declaraban hace unos días sus directivos al Financial Times, ha llegado a quintuplicar sus ganancias en 6.000 millones de dólares solo en un trimestre (5.236 millones de euros). La compañía ha decidido dar un vuelco a su negocio y diversificar su operativa para centrarse en líneas de negocio más rentables, como el transporte aéreo, por carretera, el almacenamiento, la explotación de terminales portuarias y la venta de software de logística. Pretende reinventarse como una ventanilla única en cada peldaño de la cadena de suministro. Y por ello, acaba de perder el cetro de primera naviera en favor de la italo-suiza MSC (Mediterranean Shipping Co), un hólding que, por contra, sigue apostando por inversiones en grandes buques y contenedores.
En lo que sí coincide el lobby de los operadores de la industria marítima es que la crisis en la cadena de suministros se prolongará al menos durante todo el 2022, y advierten del perjuicio que supondrá para la recuperación de la economía mundial a menos, sostienen, que los gobiernos intervengan con inversiones en la capacidad de sus puertos, ferrocarriles, almacenamiento y sistemas de carreteras.