Francesc Sabaté: «Es preciso que el fabricante de celdas de ion-litio haga uso de renovables»
MERCADOS
Las baterías de almacenamiento de energía están en el centro del negocio del coche eléctrico. El grupo Volkswagen prevé abrir seis gigafactorías en Europa para producirlas, con el incremento de la densidad y la reducción del tiempo de carga en el horizonte
03 ene 2022 . Actualizado a las 11:16 h.Si antes nos fijábamos en los caballos y el consumo a la hora de adquirir un coche, ahora lo haremos con la vista puesta en la eficiencia de las baterías. Francesc Sabaté explica las claves del corazón de vehículo eléctrico.
—¿Qué partes componen la batería de un coche eléctrico?
—Si abrimos una batería de alta tensión encontraremos: módulos de celdas, cada uno de los cuales corresponde a un grupo de celdas que se conectan entre ellas dependiendo del tipo de batería de la que estemos hablando; electrónica de comunicación con el vehículo, gestión de la energía y control electrónico de la propia batería; distribuidor de potencia, que distribuye la energía a los diferentes componentes que la puedan necesitar, como por ejemplo la electrónica de potencia y el motor, el compresor del aire acondicionado o la calefacción; componentes relacionados con el sistema de refrigeración de la propia batería, como pueden ser los cooling plates (placas por donde circula el líquido refrigerante) o las tuberías por donde se distribuye el líquido refrigerante; cableado de potencia para interconectar los módulos; cableado de señal por donde se transmitirá la información (mediante los buses de comunicación) que necesita la electrónica de control de la propia batería. Y además, las carcasas o caja de la batería, que puede tener dos funciones: albergar todos los componentes y refuerzo estructural de la propia carrocería del vehículo; esto último, en función del tamaño de la batería.
—¿Cuál es el elemento más costoso y difícil de producir?
—Sin duda, las celdas. Una celda es la unidad mínima de almacenamiento de energía; estas las agrupamos en módulos y los módulos se agrupan para formar la batería.
—¿Cuántas baterías fabrica Volkswagen actualmente?
—El Grupo Volkswagen establecerá seis gigafactorías en Europa para cubrir la demanda creciente de células de batería en la compañía. En el 2026 se espera que una cuarta parte de los vehículos que se vendan tengan un sistema de propulsión de batería eléctrica.
—¿Por qué es tan contaminante su fabricación? ¿Qué tipo de energía se utiliza en la producción de este componente?
—Para fabricar las celdas o baterías de ion de litio se requiere de bastante energía, y es necesario que el fabricante de las celdas equilibre el origen de la energía utilizada y haga uso de renovables para minimizar el impacto medioambiental. En el caso de Seat, hemos incorporado a los contratos con nuestros proveedores para las baterías el uso de energía de origen cien por cien renovable para la fabricación de este componente. Por eso, en el caso de nuestro primer coche cien por cien eléctrico, el Cupra Born, se entrega con un certificado que garantiza un concepto CO2 neutral neto en su producción, gracias al uso de fuentes de energía renovables en la cadena de suministro. Las emisiones que no se pueden evitar se compensan con proyectos ambientales certificados.
—¿Qué se hace con una batería de ocho años, que ha podido perder un 25-30 % de su capacidad?
—Actualmente estamos trabajando en proyectos de investigación que tienen en cuenta la economía circular y que engloban justamente el ámbito de la segunda vida de las baterías de alta tensión. Para la automoción, una batería que haya perdido entre un 25 % y un 30 % de su capacidad inicial supone una pérdida en el alcance eléctrico del vehículo, que en función del uso que le dé el propietario al vehículo se podría plantear el cambio de batería. Sin embargo, su estado aún la hace totalmente viable para otros usos que se consideran de segunda vida, donde las aplicaciones ya no corresponden al vehículo en sí mismo y por tanto los requerimientos que deberán cumplir no son tan exigentes. Posteriormente a esta segunda vida, los componentes aún pueden desagregarse y reciclarse; por ejemplo, en el caso del Cupra Born hasta el 95 % de los componentes de batería son reciclables.
—¿Qué tipo de baterías son mayoritarias en los coches eléctricos?
—Actualmente son las de ion-litio, aunque la combinación química que se utiliza dependerá del propio fabricante de vehículos. Si echamos un vistazo en el sector de la automoción y observamos a diferentes fabricantes podremos encontrar mayoritariamente las de NMC (níquel-manganeso-cobalto), las de NCA (níquel-cobalto-aluminio) y las de LFP (fosfato de hierro).
—¿Qué avances se esperan en este campo para los próximos años?
—De forma generalizada, en nuestro sector podemos decir que las líneas de investigación se centran en el incremento de densidades, tanto volumétrica (W/l) como gravimétrica (W/kg), así como la reducción en el tiempo de carga.