Seguridad ferroviaria: ¿se ha convertido en un negocio?

Fomento remite un informe a la UE cuestionando la falta de compatibilidad de la última versión de ERTMS. La presidenta del ADIF denunció que están sometidos «a cierta cautividad por parte de los tecnólogos con las versiones»

EP

Redacción / La Voz

Uno de los grandes sueños europeos es lograr una red ferroviaria interoperable, que supere las fronteras tecnológicas de los distintos países, algunos de los cuales -Portugal y España, por ejemplo- cuentan con un ancho diferente al estándar internacional. Esta armonización del ferrocarril, un paso más allá en la Europa sin fronteras, exige por tanto una compatibilidad técnica de la infraestructura, la seguridad y la señalización. Y es en este punto donde surge el ERTMS, un sistema de protección que supervisa continuamente la velocidad y la marcha del tren gracias a la señalización en cabina, y que fue adoptado por la Unión Europea como el gran sistema de respaldo de todo este entramado de líneas ferroviarias de los 28 países miembros.

El contexto en el que se desarrolla esta tecnología es por tanto favorable a la extensión del ERTMS, pues existen importantes fondos comunitarios para su despliegue y, al calor de ese dinero público, han surgido múltiples empresas y consorcios que intentan competir por el enorme negocio que se abre, no solo con las líneas intereuropeas de pasajeros, sino también con los nueve corredores de mercancías que están en vías de armonización.

En este contexto, España es el país que más ha aprovechado estas ayudas, por el desarrollo de su red de alta velocidad y, al tiempo, por su apuesta por el ERTMS como un sistema que proporciona una seguridad óptima para trenes que circulan a más de 200 por hora, cuando las capacidades de percepción de los maquinistas pueden fallar. En España existen 1.890 kilómetros de líneas con ERTMS, 157 de ellos en red convencional de Cercanías -donde aporta un control de tráfico muy eficiente cuando hay muchas frecuencias- y el resto en las líneas de alta velocidad, a excepción de Madrid-Sevilla, que cuenta con la tecnología alemana LZB desde que fue inaugurada en 1992. A finales del año que viene habrá 436 trenes con esta tecnología embarcada.

Cansancio

No obstante, en los últimos tiempos ha habido un cierto cansancio por parte del ADIF por los problemas que ocasionan las continuas nuevas versiones que los tecnólogos del sistema ponen en el mercado, que a menudo provocan incompatibilidades con los dispositivos previos. Esto ha motivado un informe por parte del Ministerio de Fomento ante la Comisión Europea para que se racionalice el asunto de las versiones. «La evolución de las especificaciones ha provocado que en España coexistan sistemas de ERTMS correspondientes a la versión antigua y sistemas correspondientes a la versión vigente. Esto ha generado problemas de compatibilidad y la necesidad de migración de las líneas y trenes», alegan. Esta última versión está subvencionada con fondos europeos.

En una reciente entrevista en La Voz, la presidenta del ADIF, la ingeniera gallega Isabel Pardo de Vera, aseguró que, a pesar de la seguridad que aporta el ERTMS en las redes ferroviarias, «es un sistema un tanto perverso». «Estamos sometidos -añadió- a cierta cautividad por parte de los tecnólogos con las versiones y la compatibilidad».

La fiabilidad, a pesar de todo esto, está fuera de toda duda. Con el ASFA -el sistema de seguridad que está instalado en la inmensa mayoría de la red convencional- las incidencias en más de 36 millones de kilómetros realizados supera el centenar. Con ERTMS, con la mitad de kilómetros, solo se registraron cinco incidencias.

En el informe remitido a Bruselas, Fomento recuerda que España es el país que más ha apostado por este sistema y, por tanto, el que más ha colaborado «en su éxito». «Sin embargo -aducen- este compromiso de implementación precisa de un apoyo por parte de los organismos europeos y en particular de la Comisión Europea en varios aspectos», aseguran en el informe los técnicos del Ministerio de Fomento. Por un lado, reclaman que se asegure la «compatibilidad hacia atrás de las especificaciones», para que los vehículos con nuevas versiones puedan circular por líneas que tienen otras instaladas. Se trata de «priorizar la estabilidad de las especificaciones», pues de lo contrario el despliegue del ERTMS será más caro de lo previsto inicialmente.

En línea con este problema económico, se pide a la Comisión Europea que cualquier modificación necesaria en el ERTMS sea incluida como prioridad en los criterios de financiación comunitarios. Por último, reclaman que «la protección de las inversiones realizadas en el sistema sea una prioridad en los planes de acción de la Comisión Europea en relación al sistema de señalización ERTMS».

En definitiva, España pide a Bruselas que se controle a los tecnólogos para que la compatibilidad y no el negocio sea el objetivo cardinal en este sistema de seguridad.

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