«En seis u ocho años los coches eléctricos se van a revalorizar»

Audi presentó la semana pasada en Galicia su primer coche cien por cien eléctrico, el e-tron. En la marca alemana no tienen dudas de que el vehículo con es el futuro, pero antes piden que haya «una transición ordenada»


Redacción / La Voz

José Miguel Aparicio, director general de Audi en España, visitó A Coruña para la presentación del e-tron por el concesionario Arrojo. Reconoce «en los últimos seis meses una desaceleración en las matriculaciones asociada a la gran incertidumbre de los consumidores».

¿Cómo valora la postura del Gobierno con respecto al diésel?

Abordar los temas asociados a la sostenibilidad y a la mejora de la contaminación ha de hacerse desde la neutralidad tecnológica, y creo que hay un buen referente en la UE, que ha establecido unas metas muy exigentes para los fabricantes que en el 2020 nos llevan a 95 gramos de CO2. También hay que recordar que el transporte y el automóvil en particular afectan al 20 % de la contaminación total y que los vehículos han mejorado un cien por cien en diez años en este aspecto. Nos encontramos en una situación de buen entorno macroeconómico y en el automóvil se ha producido en los últimos seis meses una desaceleración en las matriculaciones asociada a la gran incertidumbre de los consumidores. Esa incertidumbre no es lógica cuando las alternativas que ofrecemos los fabricantes son mayores que nunca

¿Cree que en el 2040 se seguirá circulando en coches diésel?

Sí. El que se produzca una transición a un nuevo modelo tecnológico implica la mejora de las infraestructuras de recarga, que hoy en día en España son muy deficitarias; implica que los vehículos eléctricos adquieran precios de mercado más bajos de los que tienen hoy en día; implica que la producción de baterías crezca; y que el mix energético sea adecuado, porque hoy en día las renovables tienen poco peso sobre el total de la energía generada; e implica que sea suficiente la generación de la energía, porque hay que alimentar todos estos coches y hacerlo en el momento y lugar que los clientes quieran. El vehículos eléctrico es el futuro, pero hace falta una transición ordenada. Y por otra parte, los motores diésel y gasolina de hoy son limpios, emiten y contaminan muchísimo menos que hace diez años. En partículas un 90 % menos y en NOX un 80 % menos. La demonización del diésel ha generado que la huella de CO2 haya subido, porque el diésel emite un 15 % menos de CO2, y en los últimos dos años en España se emite más Co2 como consecuencia de eso. También es muy importante que en aquelos lugares en los que predomine el vehículo eléctrico la energía eléctrica producida sea de origen limpio: en Noruega es de producción hidroeléctrica, con saltos de agua, es un escenario muy adecuado. Lo que tenemos que hacer es eliminar ideologías, imponer racionalidad y que se produzca una transición ordenada, donde al consumidor le pongamos las cosas fáciles.

Audi lanza su primer eléctrico, pero coches de este tipo se comercializan desde hace una década. ¿Por qué ha tardado tanto, no estaba suficientemente madura la tecnología hasta ahora?

El primer vehículo eléctrico se hizo 50 años antes del primer coche, en el siglo XIX. Los motores eléctricos existen antes que los motores de combustión. El problema del motor eléctrico no es tanto el motor en sí como el almacenamiento de la energía. Lo que ha limitado el desarrollo hasta ahora de los vehículos eléctricos ha sido las baterías: la capacidad de almacenaje de la energía y, por otra parte, el rango y el coste de ese almacenaje. En Audi teníamos muy claro que para sacar nuestro primer vehículo eléctrico tenía que ser un coche cien por cien Audi, que permitiera a nuestros clientes tener un concepto premium. Con el etron marcamos un paradigma de lo que va a ser un coche eléctrico, porque va a ser cien por cien eléctrico, cien por cien SUV y cien por cien Audi. La experiencia que va a tener un cliente que esté al volante del etron va a ser extraordinariamente buena. Para nosotros el etron es tan importante como lo fue en los 80 el Audi Quattro. Después del etron vendrán derivadas del coche eléctrico, y yo me atrevería a decir que aquellos que compren un etron este año tendrán una joya, porque será el primer Audi eléctrico, va a haber pocos en el mercado y dentro de 20 o 30 años serán tan apreciados como los primeros Quattro.

¿Qué diferencia al e-tron de otros eléctricos como el Tesla Model S o el Mercedes EQC?

El etron tiene un coeficiente aerodinámico que es referencia en su segmento, 0,27, que para un SUV nunca se había conseguido. El coche está diseñado desde la aerodinámica, para dar menor resistencia al aire y con ello conseguir más autonomía y un comportamiento más eficiente. La línea y el diseño son espectaculares, la calidad de materiales, acabados e infotaiment está al nivel más alto de un SUV que hayamos hecho. Incorpora grandes innovaciones tecnológicas como los espejos virtuales, que es una opción en este coche. El conductor ya no tiene que mirar al espejo retrovisor exterior, es un pequeño saliente que tiene una cámara en el interior. Es el coche que tiene un tiempo de recarga más rápido, hasta 150 kilovatios. Muchos consumidores no están familiarizados con esto, pero significa que en un supercargadores este coche podrá recargar el 80 % de la batería en 15 minutos.

¿Se pondrán de acuerdo los fabricantes para montar un tipo de conector unificado?

Hay algún fabricante americano que ha desarrollado uno, pero existe un estándar unificado europeo y todos los fabricantes alemanes y europeos vamos a utilizar el mismo, que es el ess. No hay forma más fácil de verlo que a través de Ionity, una red de supercargadores europea que están desarrollando Audi, el grupo Volkswagen, Mercedes, BMW y Ford. Estas estaciones no tienen un conector para cada modelo.

Tesla ha montado su propia red de supercargadores. ¿Planea Audi hacer lo mismo?

No, porque no es eficiente. Tenemos que pensar en términos de eficiencia y sostenibilidad. ¿Os imagináis que cada fabricante genere un red independiente? Sería muy poco óptimo, porque o bien existiría un exceso enorme de cargadores o estarían muy distanciados. Lo eficiente es que nos pongamos de acuerdo los fabricantes para que existan conectores universales y que estén cada pocos kilómetros.

En La Voz hemos ido de A Coruña a Madrid en coche eléctrico y tardamos 20 horas, cuando lo normal son 5 o 6.

Entiendo que esto se produce porque se han parado para recargar el vehículo en un punto de carga lenta. Si cargamos el etron en el wallbox que instalaremos en nuestra casa o en en el garaje, tardaremos 6-8 horas. Pero a partir de 22 kilovatios existe una linealidad entre el incremento de intensidad o de pontencia del cargador y la disminución del tiempo de recarga; de forma que a 50 kilovatios esas 8 horas de pueden convertir en una hora y media, y a 150, en 15 o 20 minutos al 80 %. Las principales compañías eléctricas españolas ya han anunciado que van a invertir de forma intensiva en la generación de redes. Endesa ha anunciado que va a instalar 8.000 cargadores en las vías públicas y 75.000 en ubicaciones privadas. Evidentemente en una de las asignaturas pendientes del coche eléctrico, pero yo creo que en dos o tres meses vamos a ver cómo se puede ir de Coruña a Madrid en bastante menos tiempo. Especialmente en el nuestro.

También detectaron que la segunda o tercera vez que cargaban el coche la recarga iba más lenta, para no sobrecalentar la batería.

No en el etron. Es muy importante el sistema de refrigeración de la batería que hemos incorporado, de manera que trabaja a un temperatura bastante constante, y no hemos detectado una pérdida de prestaciones por utilización intensiva de la misma. Nosotros en la batería garantizamos ocho años, con un límite de kilometraje.

¿Y después de ocho años?

Podríamos dar más años, pero con los modelos de adquisición de vehículos y la evolución del coche en propiedad al coche compartido no hay tantos casos de tener más de ocho años el coche. El año pasado se matricularon en España 6.000 coches cien por cien eléctricos, incluso si las tasas de crecimiento son muy altas todavía hay muy pocos enb el mercado. Dentro de seis u ocho años a haber tan pocos coches eléctricos en proporción a la demanda de los conductores de VO que la revalorización de esos coches va a ser muy alta. Porque quien quiera comprar un coche eléctrico de seis u ocho años no va a tener apenas oferta.

¿Se prevé algún avance en las baterías de litio en los próximos años?

El principal avance es el coste por kilovatio. Se está produciendo un descenso importante y esta es una de las razones por las que Audi se lanza ahora con el etron. Es importante que el precio de los coches eléctricos esté en proporción con las expectativas que cubre, y este no ha sido el caso hasta hace poco. Las baterías están adquiriendo economías de escala y tienen que seguir bajando de precio. Se investigan muchas líneas, se está instalando capacidad. Otros de los problemas que existe es que si de repente todos quisiéramos coches eléctricos sería imposible abastecer la demanda: la capacidad instalada de batería, aunque crezca a un ritmo muy rápido no puede abastecer una demanda que supusiera un cambi súbito. Y por otra parte es muy importante conocer que las materias primas de las baterías también tienen sus limitaciones.

Se ha comentado la posibilidad de baterías intercambiables o de carreteras que permiten cargar los coches a la vez que circulan sobre ellas.

La tecnología está disponible, lo que pasa es que la implementación es tremendamente cara. En lo que respecta a las baterías intercambiables hay un problema: ¿quién te garantiza que la que te ponen tiene las mismas condiciones o mejores que la que dejas? Es un fórmula comercial de difícil implantación, el cliente responsable de su vehículo no aceptaría un cambio de batería sin tener clara la antigüedad o el número de ciclos de carga que tiene.

¿Habrá litio suficiente para atender la demanda de un parque mundial de vehículos eléctricos?

La comunidad industrial no está preocupada por la disponibilidad de litio. Nos tenemos que preocupar más bien por la medición del ciclo de vida de la generación de la electricidad y de las baterías. Se ha puesto mucho foco en el impacto del diésel, se mira desde que está en el depósito hasta que se consume como energía, pero en el caso de la electricidad y las baterías debemos medir el ciclo completo de vida. Y si lo hacemos nos encontraremos que no son una opción tan desequilibrada los motores de combustión.

Se dice que el coche eléctrico no contamina, pero ¿cómo se produce esa energía? ¿Que contaminantes que liberan en la producción de las baterías?

Es un tema fundamental. En Baleares, por ejemplo, apenas hay energía renovable, la electricidad se produce con centrales de ciclos combinados. Es muy diferente la huella o el impacto que dejan los coches eléctricos con energía con ese origen que en el caso de otros sitios donde sí se puede producir de forma más eficiente.

En Ginebra Audi va a presentar versiones híbridas enchufables de muchos de sus modelos. ¿Es la opción más viable en la actualidad?

Me gustaría aprovechar esta oportunidad para presentar la gama Ecotec de Audi. Somos de las marcas que ofrecen más combinaciones ecológicas a los clientes. Tenemos el Audi etron que nos introduce en la era de la electromovilidad; versiones híbridas enchufables, este años vamos a tener el Q5, el A6, A7, el A8 versión larga, el A3 y el Q7; sistemas de hibridación suave, que para mí quizá son la mejor alternativa que existe hoy (consiste en una batería de ión-litio que funciona tanto en recuperación de la energía de la frenada como para conectar y desconectar el vehículo y permitir que ruede más tiempo a vela. Y además como un motor diésel, lo que hace que sea un motor con etiqueta ECO y tenga un consumo más reducido. En nuestra gama alta, A6, A7, A8, Q7, Q8, todos los coches son mild hybrid y también algunas versiones de A4, A5 y Q5); adicionalmente a esto también tenemos vehículos con gas natural, gtron, A3, A4 Avant y A5; y tenemos la tenología Tdi más limpia de nuestra historia.

He leído que Audi tiene una tecnología que consigue que el coche llegue siempre a los semáforos en verde y no tenga que esperar (GLOSA, Traffic Light Information, AudiConnected Prime).

Audi ha avanzado mucho en la inteligencia artificial aplicada al automóvil, en concreto a los vehículos autónomos. Llevamos desde el año 2009 pilotando coches autónomos en EEUU y en Europa. Ahora bien, no planteamos a corto plazo lanzar una tecnología similar a gran escala o escala industrial.

¿Es el vehículo conectado susceptible de ser hackeado y utilizado con propósitos delicitivos?

Los estándares de seguridad que tienen nuestros vehículos respecto a posibles intrusiones son extraordinariamente más altos que los que puedan tener la mayor parte de las aplicaciones que utilikzan los consumidores ordinarios. No soy un especialista como para afirmar que es imposible, pero hunca hemos tenido un caso y desde luego la ciberseguridad, y no solo desde el punto de vista del acceso al vehículo sino la protección y una utilización ética de los datos de nuestros clientes es una prioridad para nosotros.

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