La locomotora alemana apaga motores y siembra el pánico

La caída de la producción industrial del gigante europeo amenaza con arrastrar a la zona euro Los problemas con el diésel, el escaso caudal del Rin y los vaivenes del sector químico han erosionado la salud de su economía


Bruselas / La Voz

Seis meses sin crecimiento económico. Seis meses de sequía y seis meses de producción industrial menguante. Es el saldo con el que Alemania despidió el 2018 para inquietud de sus socios europeos, altamente dependientes del músculo y el pulso que imprime la economía germana al conjunto del euro. Las plantas del país trabajan a medio gas y eso le está pasando factura al PIB, que retrocedió un 0,2 % en el tercer trimestre del 2018 y se estancó en el 0 % al cerrar el año. El peor de los escenarios, el de la recesión, se esquivó por los pelos. Pero los problemas no han desaparecido.

Bruselas volvió a recortar este mes siete décimas la previsión de crecimiento para Alemania para el 2019, hasta un escaso 1,1 % del PIB. Berlín intenta apagar las señales de alarma. Asegura que parte del frenazo industrial de los últimos seis meses se debe a situaciones coyunturales, pero Fráncfort tampoco se fía. «Es importante saber qué está pasando en Alemania, si el problema es por el diésel, el agua del Rin, la industria química o algo más preocupante que tiene que ver con la competitividad alemana», señala una alta fuente del Banco Central Europeo (BCE).

La arteria del Rin

Si hay un vaso sanguíneo vital para la salud económica de Alemania, ese es el Rin. Es la espina dorsal del comercio en la Europa continental. Si sus conexiones fallan, la economía colapsa. Esta gigantesca vía fluvial conecta dos de los puertos más grandes del mundo, como los de Amberes (Bélgica) y Róterdam (Holanda), con el corredor ferroviario alpino, que da salida al Mediterráneo (Génova).

El 38 % de las exportaciones germanas viajan a través de sus aguas turbias, alimentando a lo largo de sus 870 kilómetros navegables a gigantes industriales manufactureros, plantas de producción, centros de distribución y compañías comerciales que han hecho del Rin un río poderoso y vibrante. Pero en los últimos cuatro años se han acentuado los períodos de sequía y bajo caudal, debido al cambio climático. La situación preocupa a las autoridades alemanas porque las dificultades para cargar los buques han provocado interrupciones en el transporte de combustibles (31 % de las mercancías del Rin), minerales y metales (14 %), materiales de construcción (13 %), contenedores (12 %) y químicos (11 %), precipitando un aumento de precios, como indica un informe reciente de la Comisión Central para la Navegación del Rin. Sin desdeñar su importancia y reconociendo la «fuerte interconexión entre los niveles de agua, la capacidad de carga de los barcos y los precios», los expertos cuestionan el peso decisivo que quiere darle Berlín al factor climático. Relacionan buena parte de esa inflación con la inercia positiva que experimentó la economía en el 2017, aumentando la demanda en el transporte fluvial. El Rin atraviesa problemas, pero nada que no haya sufrido antes. Aunque el 2018 fue el sexto año con más días (107) con un caudal medio por debajo del recomendable para la navegación en algunas cuencas como Kaub desde 1857, según la Oficina Hidrológica alemana, el patrón no sostiene la tesis del Gobierno alemán, que también se ha escudado en la crisis del diésel para justificar el parón de la actividad industrial.

China levanta la alfombra

Los problemas de la industria alemana del automóvil para adaptarse a las nuevas normas de emisiones y certificaciones de vehículos han tenido un impacto indudable en el mal desempeño económico del país en los últimos dos trimestres del 2018, llegando a coquetear con la recesión. Pero la crisis del diésel también es coyuntural, como también el momento del ciclo, que coincide con la finalización de pedidos industriales en cartera y la baja demanda de otros nuevos. Entonces, ¿por qué las previsiones para la economía germana siguen revisándose a la baja trimestre a trimestre desde hace un año? Hay tres razones clave: la amenaza arancelaria de Donald Trump a los coches europeos, la caída de la demanda china y el cambio de modelo productivo del gigante asiático. Este último factor hace más necesario que nunca que el Ejecutivo alemán impulse la inversión en innovación si no quiere perder terreno en favor de la cada vez más competitiva economía china. «A pesar de la creciente necesidad de inversión e innovación para hacer la economía alemana más resiliente y para garantizar un modelo de crecimiento sostenible e inclusivo, los esfuerzos han sido limitados», asegura la Comisión Europea solo dos semanas después de frustrar la fusión del gigante alemán Siemens y el francés Alstom, una decisión ferozmente criticada por París y Berlín. Sus gobiernos alegan que la decisión minará la competitividad de la industria europea frente al desembarco futuro de las chinas.

Lo cierto es que Alemania sigue fiando toda su suerte a las exportaciones. Las que tienen como destino países fuera de la zona euro representan casi el 40 % de su PIB. Por eso cuando falla una pieza en el engranaje exterior, toda la cadena colapsa. Es lo que ocurrió en diciembre del 2018. Las importaciones del país asiático cayeron un 21,5 % como respuesta a la amenaza arancelaria de Trump, según el Ministerio de Comercio chino. Esa tendencia de demanda a la baja coincide con el segundo mayor retroceso de producción industrial en el año para Alemania (-3,9 %), a pesar de que China es todavía el tercer destino favorito para los exportadores germanos (6,83 %). Berlín tendrá que replantearse su relación con Pekín, sin quitar el ojo a Washington. Sopla viento gélido desde el otro lado del Atlántico. El presidente estadounidense sigue sin despejar las dudas en torno a la imposición de aranceles del 25 % a los automóviles importados. «Las exportaciones de coches a Estados Unidos podrían caer un 50 % a largo plazo si se imponen esas tarifas arancelarias», asegura el director del Centro de Economía Internacional Ifo, Gabriel Felbermayr. Sus expertos calculan que los aranceles podrían reducir las exportaciones totales de coches desde Alemania en un 7,7 %, el equivalente a 18.400 millones de euros. Esa incertidumbre, sumada al brexit, está aplazando inversiones vitales para la salud industrial alemana. 

Efecto arrastre

La pérdida de ritmo prolongada de la economía alemana indica que existen problemas de fondo. El país se enfrenta a la competencia feroz del gigante asiático, cada vez más tecnologizado. El problema no se ciñe a Alemania. Si Berlín para los motores, arrastrará consigo a la UE. Las cadenas de producción y suministro están estrechamente entrelazadas. Para países como España, el golpe sería moderado ya que la industria tiene un peso menor que en otras potencias del euro. El país germano es su segundo cliente (11,60 % de las exportaciones y 30.946 millones de euros). En el 2017, la demanda de automóviles y motos de fabricación española ascendió a 6.996 millones. También es su principal suministrador de productos químicos (7.382 millones de euros), automóviles y motos (5.769 millones) y de componentes de vehículos y otros bienes de equipo (10.278 millones). Si la industria del Rin reduce el ritmo, las plantas de ensamblaje y las fábricas españolas sufrirán, ya que su principal mercado es el europeo y particularmente el alemán. Las cifras de Eurostat apuntan a una caída de la producción industrial española en los dos últimos meses del año pasado, coincidiendo con la anemia económica alemana. La misma tendencia se puede observar en el conjunto de la eurozona, que encadenó un descenso del 1,7 % en noviembre y del 0,9 % en diciembre. Las señales negativas han obligado al BCE a estudiar nuevos aplazamientos en la subida de tipos de interés para no echar más leña al fuego: «Las desaceleraciones no duran para siempre, pero vamos a dar muchas alegrías todavía, con condiciones monetarias tremendamente acomodaticias», anticipan fuentes del organismo. Al menos hasta que Alemania demuestre que solo sufre un catarro, no una neumonía.

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