España busca hueco en el AVE africano

Fomento quiere que se cuente con la experiencia española para los proyectos de alta velocidad de Marruecos, copados ahora por Francia. El país vecino prevé ampliar la línea hacia el este


Redacción / La Voz

El Ministro de Fomento, José Luis Ábalos, viajó hace una semanas a Marruecos con el objetivo de recordar a los gobernantes del país vecino que España es una potencia en alta velocidad ferroviaria. ¿Por qué? España ha vendido esta tecnología y su know how en ingeniería a múltiples países, desde Estados Unidos hasta Arabia Saudí, pasando por Rusia. Pero apenas ha tenido éxito en un país vecino con múltiples vínculos con España. Es Francia la que ha ganado la partida en la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad estricta que se construye en África, cuyo primer tramo, entre Tánger y Kenitra (a las puertas de Rabat), se inauguró en noviembre con el equipamiento tecnológico y el asesoramiento técnico de los franceses. La otra línea ferroviaria equiparable que hay en África sería la que une Johannesburgo y Pretoria, pero se considera de altas prestaciones porque sus trenes no superan los 250 km/h. En la línea marroquí se batió el récord de velocidad de África (357 km/h) y los convoyes pueden alcanzar velocidades máximas comerciales de 320 por hora. 

La influencia diplomática de Francia en Marruecos se evidenció en la inauguración del primer tramo de la línea de alta velocidad. El presidente de la República francesa, Emmanuele Macron, acompañó al rey de Marruecos en el viaje inaugural. Esa imagen evidenciaba el triunfo de la tecnología ferroviaria francesa, a la que España había derrotado antes en Arabia Saudí, donde las relaciones diplomáticas históricas también pesaron decisivamente. Entonces se hablaba de que España le había arrebatado a Francia el contrato del siglo. Curiosamente, parte de la financiación del ferrocarril que unirá Tánger, Rabat y Casablanca llega de un fondo saudí para el desarrollo, aunque la mayor parte del crédito procede de las arcas francesas. Ahí podría estar la clave de un proyecto que arrancó en el 2011, con la idea de que solo tendría sentido si la línea se conecta con la red española a través de un eventual túnel bajo el Estrecho, una idea recurrente en la que parece que está muy interesado el rey Mohamed VI.

En este contexto, el ministro Ábalos ofreció al Gobierno de Marruecos la experiencia acumulada por España en construcción y explotación de líneas de alta velocidad, pensando quizás en los contratos futuros de ampliación de la red hacia el sur y el este del país. La intención del ministro es que se establezcan vínculos en políticas de infraestructuras y que se facilite la participación de empresas españolas en el desarrollo de proyectos en el país. El objetivo no es fácil, pues el predicamento francés en el país vecino es muy relevante. No obstante, la industria ferroviaria y auxiliar española sí que puede beneficiarse de contratos secundarios o subcontratas. Por ejemplo, buena parte de los raíles para el tramo recientemente inaugurado procede de las plantas de acero de Arcelor-Mittal en Asturias.

El progreso que supone esta línea de alta velocidad en el país vecino es evidente. La línea unirá los principales centros urbanos (Tánger Rabat y Casablanca) en solo dos horas, recortando tres al viaje en tren convencional. De momento, el nuevo trazado se queda a las puertas de Rabat, en Kenitra, donde se ha construido una nueva estación. Se prevé que se duplique el número de viajeros en esta línea, pasando de los tres millones anuales a más de seis en los primeros años de explotación. A medio plazo los objetivos son más ambiciosos.

La línea ha recibido el nombre de Al Boraq, por el caballo en el que Mahoma ascendió al cielo, y se explotará con los trenes de dos pisos Avelia Euroduplex, de Almston, capaces de soportar las fuertes oscilaciones climáticas del país, donde hay una horquilla de temperaturas que van desde los 10 bajo cero hasta los 50, así como las complicaciones de la arena cuando se circula por zonas desérticas, un problema que también hubo que superar en el tren de alta velocidad de Arabia Saudí. La línea no es una reforma del ferrocarril convencional, sino que se construyó en paralelo y de forma independiente para segregar los tráficos de larga distancia de los de cercanías y mercancías, tal y como se ha hecho en la red ferroviaria española y francesa.

La primera piedra de las obras se puso en el 2011 por Mohamed VI y el entonces presidente francés, Nicolas Sarkozy, pero su inicio efectivo se demoró unos tres años debido a dificultades relacionadas con las expropiaciones y la propia morfología de los terrenos, ante los que hubo que habilitar precauciones contra los habituales seísmos y también contra el alto riesgo de inundaciones en algunas zonas.

La línea de alta velocidad costó 22.900 millones de dirhams (unos 2.100 millones de euros) y el contrato fue adjudicado directamente, sin licitación pública ni competencia, a la compañía francesa Alstom, que en el 2017 se fusionó con Siemens, un consorcio alemán que aspiraba a hacerse con el contrato.

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