La sentencia de muerte al motor diésel y gasolina dictada para el 2040 despeja el camino al vehículo 100 % limpio. Arranca la transición ecológica de automóvil. ¿Estamos preparados?
21 nov 2018 . Actualizado a las 22:00 h.Ningún coche que emita CO2 podrá estar a la venta después del 31 de diciembre del 2039 en España. Solo los eléctricos, los movidos por hidrógeno o por cualquier otra tecnología 100 % limpia podrán comercializarse en España. A los vehículos diésel y gasolina les quedan 30 años de vida en las carreteras españolas. En el 2050 no podrá haber ninguno circulando y la única alternativa que hay a día de hoy en el mercado para hacerse con un negocio de 1,5 millones de vehículos en Galicia (30 millones en toda España) es el coche eléctrico, con todas sus limitaciones: precios más caro y autonomía condicionada por una red de recarga por desarrollar.
Pero es una decisión de Estado, en línea con lo que marcan las directrices de emisiones de CO2 de la UE. De hecho, los fabricantes de coches ya están obligados a reducir sus emisiones de gases un 35 % para el 2030, y la única forma de conseguirlo es aumentando la producción y la oferta de modelos eléctricos.
No queda otra. Y la industria del automóvil apura planes de lanzamiento de vehículos alternativos en todas las gamas para competir por acaparar esa demanda que tendrá que ser creciente en las próximas décadas.
Galicia, por delante
El grupo PSA, que en España tiene plantas en Vigo, Madrid y Zaragoza (Opel) y lidera desde Galicia el polo industrial ibérico, que abarca todas estas factorías e incluye la portuguesa de Mangualde, sitúa en la comunidad gallega la apuesta más fuerte de la automoción en España por este segmento del negocio. Según los planes de lanzamiento aprobados, fabricará media docena de modelos eléctricos para el 2020: la nueva gama de vehículos comerciales Citroën, Peugeot y Opel, y el Peugeot V20 (un todocamino) se producirán en Vigo; el Opel Corsa, en Zaragoza, y un eléctrico sin desvelar se fabricará en Madrid a partir del 2020-21. El esfuerzo por electrificar toda la gama es una decisión del grupo que preside el portugués Carlos Tavares, y se habrá completado antes del 2025.
La factoría gallega de PSA será además la encargada de ensamblar las baterías de ion-litio que equiparán los vehículos eléctricos que PSA fabrique en toda Europa, según anunció hace unas semanas el director industrial y vicepresidente ejecutivo de PSA, Yann Vincent.
La industria está obligada a cambiar a gran velocidad y para que España siga teniendo el peso industrial que tiene en la actualidad necesitará alcanzar una cifra de 500.000 vehículos eléctricos en el 2030, según el cálculo de Anfac, la patronal de fabricantes.
Según sus cuentas, en los próximos 18 meses las fábricas españolas recibirán 13 adjudicaciones de vehículos alternativos.
Mientras los fabricantes van aumentando y mejorando su oferta, la conexión del coche eléctrico con el mercado gallego va lenta pero en aumento. Lo reflejan unas ventas que, sin hacer ruido, no paran de crecer. Hasta octubre, los concesionarios de la comunidad han vendido 38.682 vehículos. De estos, 2.361 fueron híbridos, un 35 % más que hace un año; y 249 eléctricos, un 116 % más. Según Faconauto, la patronal de los concesionarios, el modelo favorito de los gallegos es el Nissan Leaf (su precio básico ronda los 36.000 euros), que lidera las ventas de alternativos en las tierras de Breogán.
Con la demanda de vehículos diésel en caída libre, y una oferta de modelos eléctricos en crecimiento y poco a poco más asequibles (son los únicos que cuentan con ayudas a la compra y bonificaciones fiscales), la instalación de puntos de recarga de acceso público es ya una necesidad urgente, que Galicia, en donde la red de electrolineras se replegó durante la crisis, empieza a paliar.
Dice el borrador de la ley que prepara el Gobierno que para facilitar la expansión del vehículo eléctrico todas las gasolineras estarán obligadas a instalar puntos de recarga. Los plazos se establecerán en función de su volumen de ventas.
De momento, lo cierto es que en menos de un año la infraestructura de abastecimiento eléctrico en espacios de libre acceso ha pasado de 86 puntos en junio del 2017 a un total de 155 en estos momentos, es decir, un 180 % más, aunque con un reparto muy desigual por provincias: la gran mayoría están concentrados en el arco atlántico.
El mayor despliegue de cargadores se está produciendo en las estaciones de servicio convencionales. La propia patronal gallega del sector (Fegaes) explica que las empresas están acometiendo inversiones para afrontar los cambios de tendencia del mercado, con la oferta de puntos de recarga para coches eléctricos y vehículos a gas.
Desde Anfac, la patronal española de fabricantes de coches, destacan que el mercado de este tipo de movilidad alternativa sigue limitado por la falta de infraestructura suficiente. «Son los países con una buena red de puntos de recarga públicos los que más coches eléctricos venden», dicen los fabricantes. De hecho, el 78 % de los puntos de recarga en Europa se concentran en solo cuatro países: Holanda, Alemania, Francia y el Reino Unido. Mientras en España existen 4.976 cargadores públicos, en Holanda ascienden a 32.776. «¿El resultado? Las matriculaciones de coches eléctricos en España representan el 0,6 % del total y en Holanda suponen el 2,7 %», dicen en Anfac.
Habrá que ver cómo evoluciona el plan de achatarramiento de los coches con motor de combustión, pero la situación real a día de hoy dista bastante del objetivo que avista el Gobierno en el 2040 y todo apunta a que el proceso no va a ser ni fácil, ni rápido.
Dicen fuentes de la red comercial que la idea de tener un coche eléctrico para el día a día se está extendiendo, pero, además del problema de la recarga, los usuarios se están encontrando con que los plazos de entrega superan los de un vehículo convencional.
Caro y sin «stock»
«El sector demanda planes de incentivos para esta tecnología, pero antes debería ponerse las pilas en cuanto a la distribución», dicen los concesionarios. De media, un coche eléctrico puede tardar en llegar al cliente entre tres y cinco meses.
Las marcas tienen que encargar el coche a las factorías de producción y estas se hallan saturadas de pedidos por un problema: la falta de baterías. «La producción mundial se centra en Asia y EE. UU. y las marcas de automóviles trabajan a marchas forzadas para conseguir tener más volumen. Pero eso no sucede», dicen los vendedores.
Por este motivo, marcas como Volkswagen y hasta hace poco Renault no precisaban los plazos de entrega de sus versiones eléctricas. Simplemente, no podían fabricar los coches ante la falta de baterías.
En España se producen retrasos y prácticamente se fabrica en función de la demanda. Algunas marcas como Citroën y Peugeot tienen mejor margen de tiempo en sus procesos de entrega ya que sus modelos eléctricos actuales, el Berlingo y el Partner, se fabrican en la factoría de PSA en Vigo. Lo mismo sucede con la Nissan ENV200, que se produce en Barcelona, el Hyundai Ioniq eléctrico y el Renault Twizzy, todos hechos en España.
Más información
