China saca pecho con el megaproyecto multimillonario de la Nueva Ruta de la Seda; Europa no quiere quedarse atrás en los nuevos caminos de la globalización con las redes transeuropeas
16 sep 2018 . Actualizado a las 09:07 h.El proceso de globalización que eclosionó en los noventa no tenía sus propias redes de infraestructuras, pues la mayoría de ellas estaban totalmente estatalizadas. Los estados, los territorios nacionales, eran la medida para los grandes corredores de mercancías y pasajeros, mientras que las conexiones internacionales coherentes quedaban relegadas si no había organismos supranacionales que las impulsaran, como está haciendo desde hace años la Unión Europea. El tiempo ha hecho cambiar todo este contexto, y el mundo asiste a un gran número de proyectos apadrinados por distintos países o alianzas para interconectar mejor los escenarios económicos más relevantes o emergentes. La globalización ha comenzado a construir las nuevas rutas sobre las que caminará en lo que queda de siglo.
Algunos de estos nuevos itinerarios, como la Nueva Ruta de la Seda, podrían tener una significación histórica similar al impacto que, en el siglo XIX, tuvo la unión por ferrocarril de la costa atlántica estadounidense con la del Pacífico. Entonces, el objetivo de la que iba a ser gran potencia mundial era vertebrar un inmenso país con dos costas separadas por miles de kilómetros, cruzando las grandes llanuras despobladas para interconectar las dos zonas con más habitantes y más pulso económico. China, en cambio, pretende establecer lazos entre tres continentes -Europa, Asia y África- no solo para ampliar sus mercados y comercializar sus excedentes, sino también para liderar una comunidad de intereses basada en los beneficios económicos y el desarrollo.
La gran paradoja: un país comunista, al menos en su ADN fundacional, liderando un gran proyecto en pro del liberalismo económico, en un momento, además, en el que los grandes adalides de este modelo -Estados Unidos- se están volviendo más proteccionistas, por el temor cerval de la Administración Trump a los efectos de la globalización en su economía doméstica. España, afortunadamente, cuenta en este proyecto y en algunos otros. Dos corredores de la red ferroviaria transeuropea -el atlántico y el mediterráneo- se están empezando a consolidar en territorio español, aunque el noroeste español y especialmente Galicia sigue excluido de estos corredores a falta de que la Comisión Europea rectifique su error, probablemente inducido por el escaso interés del Gobierno de España en sus territorios periféricos. También parece que la prestigiosa tecnología ferroviaria española participará en el proyecto del ferrocarril bioceánico, que unirá el Atlántico con el Pacífico en Sudamérica.
1LA NUEVA RUTA DE LA SEDA.
«Esperamos desencadenar nuevas fuerzas económicas para el crecimiento global, construir nuevas plataformas para el desarrollo mundial y reequilibrar la globalización para que la humanidad se acerque más a una comunidad de destino común», dijo el presidente chino Xi Jinping, cuando en el 2013 presentó ante distintos líderes internacionales -entre ellos el entonces presidente Mariano Rajoy- la Nueva Ruta de la Seda, un proyecto multimillonario para desarrollar infraestructuras de transporte terrestre -principalmente el ferrocarril- especialmente en Asia Central, aunque también cuenta con una versión marítima que tendría como gran nodo el puerto de Gwadar, en Pakistán, una verdadera avanzadilla china en el entorno del golfo Pérsico. Involucraría a unos setenta países y sería financiado en gran medida por China, que hace años puso en marcha un fondo con un capital inicial de 36.000 millones de euros. Otros 90.000 millones saldrán del Banco Asiático de Inversiones en Infraestructuras, participado también por España.
La ruta hunde sus raíces en el mítico itinerario terrestre y marítimo para transportar seda y otros artículos de lujo desde Asia hasta las ciudades europeas desde la Edad Media y, al tiempo, como recuerdan los expertos Francisco Valderrey y Daniel Lemus, refleja el interés geoestratégico chino «para desarrollar un nuevo orden internacional que modifique el statu quo» y presentarse como una potencia mundial. Esta futura ruta, resaltan, refleja «el paulatino desplazamiento del centro de gravedad económico hacia el este». Ya ha logrado que un país siempre receloso como Rusia participe en el proyecto. Pero precisará de un ingente esfuerzo diplomático para que finalmente este proyecto se materialice.
Madrid es ya destino de un tren de mercancías que parte de Yiwu (China) con destino a la capital de España, el servicio de mercancías más largo del mundo. En paralelo, esta ruta está pensada para conectarse con las redes transeuropeas de transporte, de las que se hablará más adelante, y su corredor central tiene como destino último la capital de España, como puede observarse en el gráfico de la página siguiente. Parece que China ha apostado por el puerto de El Pireo como nodo logístico en el Mediterráneo, a costa del paso por el Estrecho y del puerto de Algeciras.
Mientras, el experimento del tren de mercancías que une Madrid con Yiwu se consolida como una buena herramienta para las exportaciones chinas, pero no tanto para las españolas. Lo que daría una idea del desequilibrio de las relaciones comerciales con el gigante chino
2LOS ATAJOS MARÍTIMOS POLARES.
Distintas compañías navieras han estado ensayando últimamente nuevas rutas marítimas por el ártico -el paso del noreste y del noroeste- impulsadas por los terribles efectos del cambio climático en el deshielo estival y por el relevante ahorro de kilómetros en las conexiones entre los polos económicos orientales y occidentales, entre seis mil y ocho mil kilómetros con respecto a las rutas clásicas del canal de Panamá o de Suez. Fernando González Laxe recordaba en un artículo reciente en este mismo suplemento que esta nueva aventura polar supondrá uno de los grandes cambios en los tráficos marítimos, junto con el ensanchamiento de las esclusas del canal de Panamá, que permite el paso de buques de 10.000 Teus. En realidad, se trata de explorar una nueva posibilidad geoestratégica de cara al futuro -un objetivo que comparte con la Nueva Ruta de la Seda- no exenta de dificultades tanto políticas como técnicas, representadas en el alto riesgo de colisiones con icebergs y en la estacionalidad. Incluso hay expertos que cuestionan la rentabilidad o el supuesto ahorro. Hay que recordar que las rutas marítimas son el gran soporte del mercado global, pues representan cerca del 90 % del intercambio de mercancías en el mundo, de ahí que países como China vean necesario diversificar esta concentración modal apostando por el ferrocarril.
3EL FERROCARRIL BIOCEÁNICO SUDAMERICANO.
Sudamérica es un buen ejemplo de lo que significa tener ejes de infraestructuras estatalizados que no tienen en cuenta el mercado panamericano. El ferrocarril bioceánico es uno de los proyectos ideados para paliar esta carencia. Esta idea de integración comercial pretende unir el puerto peruano de Ilo, en el Pacífico, con el de Santos, en la costa atlántica brasileña atravesando Bolivia, un país que cuenta entre sus agravios históricos haber sido privado de un acceso a la costa. Paraguay, Uruguay y Argentina también se beneficiarían de esta conexión mediante un ramal desde territorio boliviano que enlazaría con una zona portuaria fluvial en Paraguay. El corredor tendrá más de 3.700 kilómetros y costará más de 15.000 millones de dólares. Tras la reciente visita del presidente Pedro Sánchez a Bolivia, es posible que España aporte al proyecto su amplia experiencia en la vanguardia de la tecnología ferroviaria.
4LAS REDES TRANSEUROPEAS.
No hay unión si no existen canales homogéneos de comunicación. Este es el punto de partida que inspiró el proyecto de redes transeuropeas de mercancías y pasajeros, con un énfasis especial en el ferrocarril. Europa necesitaba sus propios caminos supranacionales y buena parte del presupuesto comunitario para infraestructuras se centra en hacer interoperables los grandes corredores europeos. España puede acceder a estas ayudas para habilitar rutas coherentes y homologadas, con una gestión única para atraer operadores logísticos, gracias a su inclusión en los corredores atlántico y mediterráneo. La asignatura pendiente, que puede solucionarse en breve, es la inclusión de territorios periféricos como Galicia en estos grandes pasillos de mercancías.