El sector del taxi en Galicia, una realidad más allá de Uber y Cabify

El sector del taxi está en pie de guerra. Hasta Nueva York ha aprobado esta semana una normativa para limitar el número de licencias con las que opera Uber, marcando un salario mínimo para los conductores, a la espera de conocer los resultados de un estudio sobre el impacto que tiene en su modelo de transporte urbano. En España, tras las movilizaciones de hace unos días, los miembros del gremio han dado una tregua para que Gobierno y autonomías articulen una reglamentación que continúe protegiéndolos frente a la competencia de la plataforma norteamericana o la española Cabify, que operan amparándose en las licencias de vehículos con conductor (VTC). Galicia, con 3.620 taxis y 276 de esos otros permisos (otros 60 están esperando a que sus casos sean resueltos en los juzgados), apoyó durante 24 horas la causa liderada por sus compañeros de Barcelona (1.620.809 habitantes) y Madrid (3.182.981), pero la realidad del taxi en la comunidad es diferente a la que han de enfrentar los que trabajan en esas grandes urbes. Incluso dentro de Galicia no es lo mismo tener plaza en una villa que en una ciudad. El precio de las licencias o las ganancias tampoco son iguales.

Con la excepción de Santiago, donde como apuntan desde la Asociación Compostelana de Autotaxi han detectado ya la presencia de vehículos VTC no pertenecientes a ninguna plataforma desplazados de otras comunidades durante el verano, en especial cuando se celebra el Apóstol, la competencia es más limitada que en otras partes de la Península o que en Portugal. Lo es, a pesar incluso de que, como se desprende de los datos que maneja la Consellería de Infraestructuras, el número de licencias para vehículos con conductor activas en Galicia duplica la ratio de una por cada treinta taxis que marca la ley. De momento, Uber y Cabify no operan como tal en la comunidad, pero eso no quita que los taxistas se hayan puesto en guardia por aquello de que cuando las barbas de tu vecino veas crecer...

Aunque superar ratios es un asunto conocido en el gremio. A Coruña y Vigo, las capitales más grandes de Galicia, tienen una población de 244.099 y 292.986, respectivamente, con un promedio de taxis que supera con creces la ratio de uno por cada 900 habitantes establecido en la legislación gallega para urbes de más de 150.000 habitantes. No es extraño entonces que la concesión de nuevos permisos lleve años parada en la mayor parte de las ciudades. En lugares más pequeños también es habitual que el que tenga una licencia la retenga. A veces, como seguro para la jubilación. Otras, para ese plan B del que echar mano en el caso de que otros proyectos salgan mal o porque, «non vaia a ser», que algún hijo, nieto o primo puede quedar en el paro. De hecho, como apunta Manuel Sánchez Quindimil, de la Federación Galega de Autónomos do Taxi, «durante la crisis mucha gente volvió al taxi».

Una competencia diferente

Las particularidades del sector en Galicia provocan que la competencia también sea diferente. «Hai máis nas vilas que nas cidades», cuenta Manolo Rial, propietario de una licencia de taxi que ofrece servicios en la Costa da Morte. Ahí no es de Uber, es de los compañeros del gremio porque, añade, «nunha vila tes que buscar ao cliente, darte a coñecer para que te chamen. Ademais de ter pago con tarxeta, que é algo que hai que ter, hai quen ofrece o periódico. Agora tamén están de moda os taxis de sete prazas. Anúnciaste no Facebook, por Internet... Ás veces tes que ir cunha persoa maior ao hospital, agardar alí para despois volvela levar para a casa. Os rapaces que volven de festa ou van para elas son outros usuarios que botan man do servicio. Nunha cidade é o cliente o que vai á parada ou chama á emisora».

Esas dos formas de trabajar son otros de los factores que influyen en la complicada ecuación que marca el precio de las licencias. Porque ese es un mercado que fluctúa prácticamente tanto como la bolsa. Los elementos que determinan el coste de traspaso son variados. Dependen de la demanda, de la oferta, de la facturación, del movimiento, del tipo de carrera, de la urgencia de cada uno por deshacerse de ella, del ayuntamiento... «Aquí en Santiago las licencias rondan los 200.000 euros», explican desde el colectivo santiagués. Actualmente hay 147. No dan abasto debido a la elevada afluencia de turistas. Eso que en los meses de verano, sobre todo en julio con la fiesta del Apóstol, sufren la competencia de las VTC. «Non son de aquí. Veñen doutras comunidades e paran para coller á xente pola rúa. O que dicimos ao que os vexa é que denuncien porque iso non está permitido», explican desde la asociación compostelana de taxistas. Con todo, sus licencias son de las más caras de España, superando en precio a las de Barcelona (una media de 137.000 euros declarados) o Madrid (134.000). Pese a ello, hay los que arriesgan y compran. Otra alternativa de la que hablan en el sector es alquilar. Mucho más barata es la licencia en un pueblo. En ese caso, en base a los datos que dan los taxistas consultados, pueden variar entre los 12.000 y los 30.000 euros. Depende. Donde están más altas es en Arteixo. Entre 70.000 y 80.000. «É por Inditex porque con eles trabállase moito para levalos ao aeroporto, a unha nave...», dicen.

Debate abierto

Más allá de toda esta realidad hay abierto otro debate. Es el cambio de modelo en un sector que, como servicio público, ha estado sujeto a licencias o normas nacidas, como apunta el profesor de IE Business School, Enrique Dans, «para frenar lo que se conoce como tragedia de los comunes, cuando al ejercer una actividad no regulada de forma independiente y racional buscando el interés particular se comportan de modo contrario al interés común y acaban destruyendo el recurso». La cuestión, añade, es que «cuando los usuarios recurren a una plataforma para la demanda de servicios de transporte, la tragedia de los comunes se mitiga debido al interés de esas plataformas por mantener un número de vehículos adecuado a la demanda».

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