¿Hasta dónde subirá el carburante?

El mantenimiento de la escalada de precios de las gasolinas registrada en las últimas semanas reduciría la competitividad de las empresas y la capacidad de consumo de los hogares


Redacción / La Voz

Air Europa comunicó esta semana que aplicará un recargo en el precio de las reservas realizadas antes del día 19 de mayo, pero aún no emitidas. La razón es el incremento del precio del combustible registrado durante las últimas semanas. No es más que una medida derivada de una escalada de precios que cualquier consumidor puede observar al llevar su vehículo a repostar. El miércoles pasado, descuentos aparte, el monolito de una estación de servicio de Santiago de Compostela no engaña. Gasolina de 95 octanos, 1,389 euros por litro. Gasóleo A, 1,292. Aunque la subida de esas tarifas no está directamente correlacionada con el repunte del barril de petróleo brent (el día anterior había cerrado en los 75,40 dólares) porque son muchos los factores que influyen en el precio de los carburantes (costes logísticos, el refinado, impuestos, cotización del dólar, equilibrio entre la oferta y la demanda de las gasolinas, los stocks adquiridos en el mercado de futuros...), es verdad que un pequeño estornudo de Arabia Saudí -el mayor productor de petróleo dentro del cartel de la OPEP- puede provocar un fuerte resfriado en economías domésticas como la española, donde la tasa de ahorro está en mínimos históricos, un 5,7 % de la renta bruta. Y lo mismo ocurre a las empresas de un país con una enorme dependencia del petróleo como es España y, más concretamente, en Galicia.

El catarro podría incluso derivar en pulmonía después de que la retirada de Estados Unidos del acuerdo de desnuclearización de Irán llevara a un incremento del precio del crudo brent al haberse anticipado un recorte de la oferta por las medidas sancionadoras que podría imponer el Gobierno de Donald Trump a ese país. «Irán produce 3,8 millones de barriles diarios, de los que exporta 2,2 millones. En caso de someter al país a unas sanciones que le impidan exportar, todo ese petróleo dejaría de fluir en el mercado. Se especula con que China mantendrá sus compras, pero la mitad de esa exportación quedaría fuera», apunta el profesor del IESE Juan Luis López Cardenete.

La gravedad de la pulmonía dependerá en buena parte de lo que ocurra en las próximas semanas o, en concreto, durante la reunión de la OPEP del día 22, durante la que decidirán sobre continuar con los recortes de producción marcados en el 2016 o no. Tampoco es una cuestión baladí ver la evolución de conflictos como el de Yemen, Libia o Venezuela. Por no hablar de que los niveles de producción de Irak o Nigeria todavía no alcanzan para sustentar la demanda.

¿Pero qué pasará en el caso de que el petróleo continúe al alza? Para el profesor de Economía de la Universidade de Vigo e investigador del grupo Rede de Economía, Enerxía e Medio Ambiente José María Martín Moreno, «la subida del precio del petróleo tiene un efecto positivo sobre el índice de precios al consumo (IPC). Esto se produce por una subida de los precios de la gasolina y diésel como consecuencia del aumento en la cotización del crudo, un fenómeno que se conoce como ‘efecto cohete y pluma’. Es decir, los aumentos en el coste del petróleo se transmiten instantánea y rápidamente sobre los precios de los carburantes, mientras que las bajadas lo hacen mucho mas lentamente. Se nota directamente en el precio del surtidor y reducen el poder adquisitivo de los ciudadanos».

Pérdida de competitividad

Pero más allá de eso, habla de otras consecuencias que se notan a medio plazo: «Este efecto se deriva de la subida de los costes de transporte que, a su vez, hacen aumentar los de las mercancías. En la medida en que la situación económica lo permite, esta subida de costes se traslada al coste de los productos. Finalmente al IPC y al bolsillo de los ciudadanos. Luego la capacidad de trasladar esta subida de precios depende de la situación económica».

No cabe duda entonces de que lo que ocurre con los precios de los combustibles afecta directamente a la competitividad. Lo sabe bien el presidente de la Federación de Transportes de Mercancías de Galicia (Fegatramer), Ramón Alonso, que hace una cuenta rápida de a qué se enfrenta todo el tejido productivo de la comunidad, no solo el sector del transporte. «Desde hace un año el gasóleo ha subido en torno a un 32-33 %. Un camión consume entre un 35 y un 40 % por cada 100 kilómetros. La cuenta es fácil. Al incremento hay que sumar los 15 céntimos del tramo de impuestos que corresponde a Galicia. Eso nos perjudica tanto para llegar a otros puntos de España como a Europa. Pero no es solo una cosa de impuestos, porque en otras zonas las compañías petroleras tienen el combustible antes de impuestos más barato. Galicia es la periferia. Tenemos que hacer 600 kilómetros más que competidores de otras partes de España para llegar al mismo punto. Para jugar en igualdad de condiciones debería estar 15 céntimos más barato el combustible porque resta competitividad al conjunto de Galicia», reclama. Y no lo hace solo por su sector, también por aquellos que sustentan su crecimiento en las exportación de productos por carretera.

Para la doctora en Economía experta en energía y profesora de Economía Aplicada de la USC Rosa María Requeiro Ferreira, las consecuencias de este incremento son claras. Apunta que, en el caso de las empresas, «na medida en que este subministro se encarece dunha forma importante, ao telo que traducir ao prezo e á tarifa do servizo, isto resta competitividade. Os que non trasladan ese incremento, merman a capacidade de ter beneficio». En los hogares ocurre algo parecido. Explica que «no día a día, o mero feito de ir ao traballo xa resulta moito máis caro e iso reduce a capacidade de consumo porque queda menos renda dispoñible. O ocio é un dos campos que máis afectado se ven».

Un factor que convierte a Galicia y a España en tan vulnerables ante la subida de los carburantes es la alta dependencia que tienen del petróleo. «A nosa forma de consumo doméstico fainos moi vulnerables. Teríamos que cambiar os hábitos de consumo dunha forma intelixente». Y, aunque no es perfecto, pone de ejemplo el modelo danés: «En Dinamarca prímase a racionalidade no consumo de carburantes. Teñen moi medidas as distancias entre onde viven e onde teñen que desprazarse e dan bonificacións fiscais. Teñen un plan de transporte colectivo... Poden parecer medidas torpes, pero calquera mínima redución do consumo nótase».

Sobre qué ocurrirá con los precios, apunta que «é difícil de prever, tal e como está configurado o modelo de prezos». Por lo pronto, habrá que ver qué ocurre con el petróleo tras la reunión de la OPEP en Viena. La explicación de por qué este cartel tiene tanto poder la explica Juan Luis López Cardenete: «Aunque ese grupo de países, a los que desde hace un par de años se ha unido Rusia -no oficialmente, pero de forma efectiva y práctica- y que ahora están medianamente organizados, no son los que más producen del mundo, tienen el monopolio de la suficiencia del abastecimiento. Es decir, sin ellos no podría sostenerse la demanda mundial de petróleo, que es de 98 millones de barriles diarios». Además, da otras claves que influyen en la cotización alcanzada por el barril de brent. Más allá del contexto geopolítico y la cotización del dólar, habla de la capacidad a corto o medio plazo de los productores de petróleo no convencional (los shale en Estados Unidos, con capacidad para poner en marcha un proyecto de extracción en 18 meses) para inyectar en el mercado cantidades de petróleo que modifiquen la escasez soportando la escalada de precios.

La OPEP discutirá en dos semanas si continuar o no con los recortes de producción aprobados en el 2016

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