Galicia en los corredores europeos

Los grandes pasillos de transportes que trazó la UE han garantizado la conectividad, la intermodalidad y las plataformas multimodales que favorecieron el desarrollo de las áreas geográficas. En España, las dos principales redes -mediterránea y atlántica- han tenido una influencia desigual: Galicia-Norte de Portugal está marginada de los nuevos espacios económicos.

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La Comisión Europea, al formular las redes y sus corredores de transporte, buscaba alcanzar cuatro objetivos. El primero hacía referencia a concluir el mercado interior, asegurando conexiones físicas sin obstáculos, creando redes y eliminando los cuellos de botella existentes. En segundo término, quería reforzar la accesibilidad y la conectividad del conjunto de regiones y territorios. En tercer lugar, deseaba forjar la movilidad del mañana, propiciando rutas alternativas más sostenibles tanto para los pasajeros como para las mercancías. Finalmente, pujaba por facilitar una mejor movilidad merced a la incorporación de los sistemas inteligentes y a la innovación tecnológica. Es decir, buscaba promover que los corredores de transporte garantizasen la conectividad, la intermodalidad y la creación de redes de plataformas multimodales.

Son muchas las definiciones que existen en torno a los corredores de transporte. Se pueden enfocar desde el campo de la geografía, la economía o la ingeniería. Sin embargo, es fácil consensuar el hecho de que la esencia de un corredor de transporte es una respuesta a un proceso global asociado a transformaciones sucesivas en el campo de los transportes, comunicaciones y la logística. De esta forma, el crecimiento de los intercambios se relaciona con las políticas de expansión comerciales llevadas a cabo por los gobiernos y las empresas. La introducción de tecnologías asociadas a las nuevas infraestructuras físicas de transporte y de comunicaciones acelera la distribución de los bienes y servicios. Asimismo, las nuevas inversiones en los sistemas de transporte contribuyen a la difusión de las actividades económicas fuera de sus propias fronteras.

Estos cambios y transformaciones permiten intensificar el mallage de la economía mundial. Se identifican tres tipos de corredores: a) aquellos nudos que permiten y desarrollan flujos de mercancías, pasajeros e información; b) aquellos corredores que propician la concentración económica en determinados ejes de comunicación y c) aquellos umbrales que limitan la circulación. Los corredores conforman una configuración lineal, pero su dinamismo está en función de la dirección y el sentido de los tráficos que, a su vez, está controlada por la localización de los puertos/nodos de entrada/salida (origen/destino) sobre la que se edifica la polarización geo-económica.

En consecuencia, los corredores están construidos sobre la conformación de una ruta. Y acaban convirtiéndose en una cadena, en la medida que coincidan y confluyan múltiples destinatarios a lo largo de un itinerario común. En este sentido, tanto la calidad de los equipamientos como los servicios de transporte, desempeñan un papel fundamental y resultan clave para garantizar y modular el grado de accesibilidad del propio itinerario.

Un corredor fue primariamente un concepto geográfico; luego, sirvió para identificar ejes de transporte, describir procesos de anclaje de los territorios del interior, y justificar el acceso a los recursos. Más tarde, se convirtió en una red de lugares urbanos interdependientes en los que tenía lugar un importante intercambio de bienes y que servía para describir distintas rutas a diferentes escalas geográficas. En la actualidad, un corredor constituye una infraestructura y, por su propia naturaleza, es dinámica, inclusiva y envolvente. Está identificado como un medio para reducir los costes del transporte; para mejorar el acceso a los mercados; para facilitar las interconexiones y el mallage industrial; para acelerar los flujos de recursos; y para acrecentar la difusión de las innovaciones. Es decir, está asociado al desarrollo de las infraestructuras de transportes y a la interdependencia de los distintos sectores de la economía.

A comienzos del siglo XXI se definieron nueve corredores para configurar el mallage europeo: Báltico-Adriático; Mar del Norte-Báltico; Mediterráneo; Oriente-Mediterráneo Oriental; Escandinavia-Mediterráneo; Atlántico; mar del Norte-Mediterráneo; Rin-Alpes; y Rin-Danubio. Algunos de ellos eran «corredores políticos», pero seleccionados bajo consideraciones de viabilidad económica, ofreciendo un ejemplo de una Europa sin fronteras. Cuatro lecciones podemos extraer de dicha selección. La primera viene definida por la nueva apuesta de tránsito desde una infraestructura de dimensión modal a una concepción delimitada por un corredor integrado e intermodal; la segunda, por el cambio desde una planificación nacional a unos corredores de integración regional. La tercera, corresponde a la sustitución de un concepto de planificación económica por un eje integrado medio-ambientalmente; y, finalmente, la cuarta procede de la sustitución de una planificación pública por una apuesta de gobernanza público-privado.

Esta nueva re-lectura de los corredores de transporte implica una separación entre dos elementos claves. De una parte, el corredor, en tanto que herramienta de transportes, con sus componentes físicos y no físicos, viene a ser el resultante de un proceso de concentración y de internacionalización económico-territorial; y, de otra parte, el corredor, en tanto que herramienta política, permite revisar los ejercicios de planificación de las inversiones en un nuevo contexto de desreglamentación, de regionalización y de descentralización.

La configuración de los dos corredores de transporte europeo en suelo español (el mediterráneo y el atlántico) subrayan dos concepciones bien distintas. El Corredor Mediterráneo destaca por los enlaces portuarios y aeroportuarios con el ferrocarril y las carreteras; la eliminación de los cuellos de botella en el campo de las vías terrestres y la reducción de la congestión en los entornos de las grandes ciudades. El Corredor Atlántico se polariza en los ejes Porto-Lisboa/Algeciras/Irún; de donde se extrae como corolario una marginación del espacio Galicia/Norte de Portugal, y una apuesta por el ferrocarril y los puertos de transbordo. La segunda gran diferencia, a día de hoy, es que el primero, el mediterráneo, tienen su lobby perfectamente engrasado y activo; en tanto que el segundo, el atlántico, no dispone de socios suficientes para empezar a actuar. A la vista de esta contextualización resulta fácil colegir que algunos de los objetivos con lo que fueron planteados dichos ejes de desarrollo europeo no se están cumpliendo, ni tampoco las políticas de cohesión socio-territoriales dentro de los propios Estados.

La gran área geográfica Galicia/Norte de Portugal queda marginada en términos de accesibilidad y conectividad con los nuevos espacios económicos derivados de la ampliación hacia el este de Europa, tal y como se visualiza en el mapa adjunto. También se incrementaría el aislamiento de conformarse la nueva Ruta de Seda, que tiende a interconectarse más allá del este europeo hasta llegar a China. Por eso, resulta imprescindible actuar urgentemente en definir mega-regiones europeas que, en base a su mayor masa crítica, puedan actuar como lobby ante las instituciones comunitarias y nacionales.

En suma, un sistema de transportes puede ser tratado como un importante instrumento de poder. Deseamos que los sistemas de transporte jueguen un nuevo rol en la construcción y en el funcionamiento de la Unión Europea. Abundamos en dicha idea toda vez que a la Comisión Europea le parece más interesante ocuparse de los aspectos derivados de la prestación de servicios y de las reglas de acceso al mercado interior, más que de mirar y actuar en corregir las desigualdades de conectividad de los territorios internos. De seguir con la actual dinámica caeríamos en el doble peligro de no resolver los intereses específicos de los EEMM; y de generar un nuevo fenómeno de desterritorialización. Por eso, recomendamos una especie de soft-territoriality, que permita mostrar, sin disimulo, los problemas; que vehiculice un nuevo concepto y un método más innovador en la solución de los retos; y, que la política de transportes sea efectivamente una política de impulso y de lanzamiento socioeconómico. Ello, exigiría, por ejemplo, una gobernanza europea multinivel que permita que todas las comunidades autónomas españolas puedan poseer y, por tanto, disponer de una accesibilidad garantizada a dichos Corredores Europeos de Transportes. 

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