De la conquista gallega al ocaso: ¿por qué se van los barcos de Terranova?

De los años dorados de la pesca de bacalao, allá por los 50, a la escasez de capturas por sobrepesca a finales de los 70, pasando por la veda de esta especie en 1992, o la famosa guerra del fletán, en la que Canadá y España protagonizaron una guerra por los derechos de pesca, la historia del caladero de Terranova se escribe con luces y sombras.

Hoy la flota gallega de los Grandes Bancos vive uno de sus momentos más oscuros. «Somos moi competitivos, estamos moi ben preparados, pero por motivos alleos a nós estamos perdendo capacidade económica, postos de traballo, de xeito que estamos a punto de perder un escenario que foi clave, aquel recuncho do mundo que nos acolleu tras saír de Namibia», se lamenta Francisco Rial, miembro de un colectivo de tripulantes agrupados en la Asociación Eu vivo da pesca. «As Malvinas non están ben. África tampouco atravesa un bo momento. A este paso non nos vai quedar a onde ir».

La flota menguante

En su día fueron 39 arrastreros congeladores. No hace tanto, en el 2013, la cifra se había reducido en catorce unidades. Había veinticinco barcos que faenaban en esas frías aguas y que operaban en el puerto de Vigo. Hoy solo quedan doce. «Son trece menos, a un promedio de catro desembarcos e unha media de tres días desembarcando, imaxina cantos postos de traballo quedaron no camiño, canta xente do sector do transporte, da industria do frío, que se resente por esta fuga».

Y no. Este abandono no tiene nada que ver con las especies que capturan. Porque haberlas, como las meigas, haylas. «O caladoiro está mellor ca nunca. E a proba irrefutable é a duración das mareas. Antes os arrastreiros conxeladores podían botar catro, cinco ou ata seis meses fóra; agora botan un promedio de dous ou dous meses e medio entre marea e marea».

Es el tiempo que necesitan para llenar sus bodegas, de fletán negro, gallineta atlántica, bacalao o platusa. «Hai tanto peixe que ás veces parecemos frota do Gran Sol». No falta mercancía. Y tampoco mercado. «Está moi ben valorada, ten moi boa aceptación, tanto a nivel nacional como no continente asiático».

Entonces, ¿por qué tantos barcos han cambiado Galicia por Aveiro, en la vecina Portugal? El país luso se antoja un escenario más amable, que le ha ganado la partida a nuestro país como referencia a la hora de marcar el precio del producto. «Estamos sendo deslocalizados», resume Rial.

El origen de este éxodo masivo hay que buscarlo en una modificación normativa que incrementó la presión inspectora. «Hai seis anos as autoridades españolas aprobaron un programa de control para desembarcos regulados pola NAFO (Organización de Pesquerías del Atlántico Noroeste), moi exhaustivo, extenuante, presionados imaxino á súa vez pola Comisión Europea. Pero é que nos están a vixiar ata con drons».

Y en el país vecino, según cuentan los afectados, el reglamento no se aplica de un modo tan estricto. Tampoco en Canadá, donde también son objeto de inspecciones. «Alí o pase de tolerancia, que é como se lle chama á estimación do peixe que levas a bordo respecto do que desembarcas, ten unha marxe de erro do 20 %. En España só é dun 10». No es la única diferencia. «Ao contrario que na normativa canadense -explica el portavoz de este colectivo- en España non existe o concepto warning, unha advertencia previa, un aviso. Aquí se usas mal o factor de conversión -porque todos somos humanos- directamente tes unha multa». Pero no es el pago de la sanción lo que más temen. Han de enfrentarse a un proceso contencioso «longo e custoso», y peor aún, «méteste nun histórico de infraccións que fan que o teu barco teña unha análise de risco alto, e, polo tanto, máis presión enriba aínda».

Vigilados al milímetro

¿En qué se fijan con lupa? «Pois en todo», contesta Rial. «Miran o etiquetado, a apertura de caixas, a posición do buque, o factor de conversión, o precinto das bodegas, a documentación, o diario de pesca... Sen dúbida, é o caladoiro máis controlado. Pero é que a lista é tan grande que é imposible que non se produzan discordancias».

Se sienten, denuncian, como delincuentes en su propia casa. «Se descargásemos no Canadá, non teriamos tantos problemas. Non levamos cocaína nin andamos ás escondidas. Anunciamos a nosa chegada a porto con dous días de antelación, e ás veces, con 33 homes a bordo, tes que agardar na baía non sei canto tempo porque o inspector non está no porto. É unha vergonza. Son situacións moi incómodas», añade Rial, cansado de ver cómo se retrasan las descargas.

«Parece que temos que estar demostrando a cada minuto a nosa inocencia, cando no 90 % dos casos son erros humanos, porque un mariñeiro ás cinco da madrugada identificou mal unha caixa ou marcou mal unha especie». Lo mismo ocurre, asegura, con los puntos de inspección fronteriza, que son «demasiado lentos».

Sobre la posibilidad de abrir una vía negociadora con las administraciones implicadas, se muestra pesimista: «As armadoras teñen medo a denunciar a situación. Por se quedan sinaladas».

Desde Eu vivo da Pesca quieren dejar claro que no se oponen a someterse a inspecciones, pero no de esta forma. «É unha loucura. Tense que rebaixar este nivel de presión. Parece que queren que cansemos e abandonemos todo».

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