Espantada en el arrastre gallego, que pierde seis barcos en solo cinco meses

Tres fueron vendidos para faenar en África y tres se abanderaron en Portugal


redacción / la voz

Seis barcos menos en espacio de cinco meses. Y tres de esas bajas se sucedieron en un plazo inferior a 30 días. El rosario de pérdidas en el arrastre de litoral ha dejado el censo gallego en 62 unidades, de las 70 que tenía hace apenas 3 años. Es este un segmento de flota que desde el 2013, año en el entró en vigor el plan de gestión del Cantábrico, ha perdido un cuarto de sus unidades. La espantada comenzó con una veintena de barcos que acabaron sus días en el desguace. Y una vez cerrado el grifo de la financiación pública a la paralización definitiva, la salida más buscada es la de faenar en otros caladeros.

Este goteo de bajas se debe, según miembros del sector, a una «combinación explosiva». A la confluencia de varios factores que han hecho que los armadores hayan decidido tirar la toalla. Un cóctel molotov que ha acabado con un cuarto de la flota en un lustro y que ha dejado esquirlas en otros buques que «está por ver se resistirán», señala José Pino, capitán de pesca de un arrastrero con base en Burela.

Y es que A Mariña es uno de los epicentros de la sacudida. De allí son los tres que en un mes arriaron el pabellón español, dejaron su base en Burela y Celeiro, y pusieron proa a Senegal y otros países de África. Vendidos para faenar allí, lejos de un Cantábrico en el que cada día se hace más complicado rentabilizar el barco, a decir de los armadores que todavía quedan en activo.

Las otras tres bajas se localizan en Muros. Son buques que han abandonado pabellón español para abrazar el portugués.

relevo generacional

Crisis de mano de obra. Esa mezcla fatal tiene uno de sus principales exponentes en la falta de mano de obra general. «Faltan mariñeiros pero, sobre todo, non hai titulados», explica Pino, que señala que se ha llegado al extremo de que «hai barcos que non fan descanso e saen facendo números só para que non se lle vaia a tripulación». Los patrones rebasan con creces la edad de jubilación. Retrasan el retiro bien por sentimentalismo bien porque tienen en el negocio a otro familiar y siguen con el arrastrero que, hoy por hoy, solo ofrece una «economía de subsistencia», aduce Pino. Y como la escasez de personal afecta a todos, la poca mano de obra se la disputan los atuneros, los barcos de Gran Sol, los espaderos, los arrastreros y hasta la bajura. ¿Quién gana? «Os que pagan máis». Y, desde luego, no son ni el arrastre, ni la bajura, por más que, dicen, están bien pagados. «O mariñeiro que menos cobra no meu barco recibe 1.400 euros ao mes limpos». Y el trabajo no es, ni por asomo, como el de hace años.

cuotas

Reparto de miseria. Si la falta de relevo generacional es grave, no lo es menos el problema de escasez de cuotas. «O reparto da xarda é demencial», señala Pino. La cigala no se puede extraer porque está cerrada. El besugo, con vedas y limitado a 150 kilos diarios. El lirio apenas tiene tirón cuando el bocarte va barato, como es el caso.

 Jurel apenas captura ya el arrastre desde hace tres años por la presión del cerco. «O día que outra arte poda coller meiga ou rape, acabouse o arrastre», aventura Alfredo Cotelo, armador de un arrastrero español y otro portugués. Aún tiene otro augurio: «Ao xurelo vaille pasar como a sardiña». Porque si hay cerqueros que limitan la cantidad que descargan, hay otros «que fan ata tres viaxes na noite», apunta.

desigualdad entre flotas

Más trabas a los españoles. No es casual que la mitad de los abandonos se produjeran para ondear bandera lusa. Portugal tiene menos cuota, pero también menos barcos. Así es que el buque español de Cotelo tiene asignadas 57 toneladas de xarda y el portugués, el triple. Kilos que puede capturar en el Cantábrico pues es uno de los 30 autorizados a pescar en el Cantábrico en el marco del polémico pacto de pesca entre España y Portugal. Polémico porque los portugueses pueden faenar en el caladero español sin tener que observar las limitaciones que tiene la flota nacional. Pueden trabajar los fines de semana, están autorizados a emplear el tren de bolos, nunca agotaron la cuota de bonito, no tienen que guardar las recién estrenadas vedas del besugo... En definitiva, el arrastre español juega con desventaja. El mismo Cotelo dice que su barco «non ten os problemas que ten en España».

vigilancia

Pescado al nivel de la cocaína. Pino entiende que los inspectores hacen su labor y que tiene que haber vigilancia. Pero una cosa es el control y otra lo que ocurre por ejemplo con la caballa: «A descarga de xarda está perseguida como a cocaína». Cotelo aprecia que hay puertos que están «realmente martirizados» con las inspecciones, como pueden ser el de A Coruña o varios de la Costa da Morte, mientras otros son «portos francos». Desde Pesca, sin embargo, aseguran que las inspecciones en los puertos gallegos están por debajo de la media. Eso sí, por los datos que facilitan, solo los adscritos al ministerio realizaron en el primer trimestre del año en Galicia 2.346 inspecciones, lo que arroja unas 26 por día

 vedas absurdas

Merluza, besugo, cigala... Otra de las complicaciones que surgen para el arrastre son las distintas vedas que tienen establecidas exclusivamente para ese segmento de flota. Es el caso de la que se aplica desde A Coruña a Cedeira de octubre a febrero, una zona de exclusión solo para los arrastreros con la excusa de proteger los juveniles de merluza. Una veda absurda, a juicio de Cotelo: «É como se pechan unha carretera só para os coches Renault, ou para os Citroën. É que a volanta non pesca merluza?» Y ahora Madrid ha sorprendido con otra veda de seis meses para el besugo, con la vuelta de tuerca que, en plena aplicación de la obligación de desembarque, ha limitado las descargas de esa especie a 150 kilos diarios. Y eso entronca con el siguiente problema.

exceso de normas

Una maraña legal. «Hai tal cúmulo de normas, unhas contradictorias con outras que xa non sabes a que aterte», apunta el capitán Pino. Lo que es válido para un inspector comunitario, no sirve para uno español. Eso sin contar con lo que puede interpretar un agente de Gardacostas o uno de la Guardia Civil, que también realiza inspecciones. Pone como ejemplo el arrastre pelágico, un arte prohibido para la flota española en sus aguas pero permitido en otros caladeros comunitarios. Si un barco gallego lo lleva a bordo no tendrá consecuencias si lo inspecciona un funcionario comunitario, pero la multa estará asegurada si quien salta a cubierta es uno del Ministerio de Pesca.

combustible

En máximos. El precio que está alcanzando el combustible, de nuevo en máximos, podría ser la mecha que detone ese cóctel explosivo que acabará con el arrastre, no en vano es el segmento que más necesita del gasoil para faenar.

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