O norte de Galicia aínda espera un tren

A liña Lugo-Ribadeo por Vilalba é un exemplo de proxectos ferroviarios pendentes en Galicia

Estación de Baamonde, que a comezos do século XX tiña conexións co norte da provincia polo traballo de empresas de transporte
Estación de Baamonde, que a comezos do século XX tiña conexións co norte da provincia polo traballo de empresas de transporte

Nos últimos tempos, dende estas páxinas de La Voz de Galicia, fomos recordando que durante máis de cen anos os habitantes de Vilalba e Mondoñedo aspiraron a un tren que chegase a estas terras portando riquezas. Nunca chegou ser real e aínda hai quen agarda por el. Buscar as razóns de que tal soño non fose realidade pode ser labor difícil polo complexo do asunto e polos altos custos económicos que ten o construír un ferrocarril.

Chegados a este punto, quixemos revisar o pasado para coñecer o que nos din os documentos de hai cen anos e non esquecemos que os papeis por veces nin aclaran todo o sucedido nin expresan intereses ocultos. Ben atrás queda aquel ano de 1853 cando apareceron os primeiros plans para construír un ferrocarril que unise a Meseta con Galicia. E co proxecto apareceron as disensións entre A Coruña e Vigo sobre o lugar onde debía chegar o tren. Por non mancar sensibilidades a Lei Xeral de Ferrocarrís de 1855 chamoulle «Línea de Valladolid al litoral gallego».

Dous anos despois, no correspondente estudo, sinalábase que o tren sairía de San Isidoro de Dueñas (Valladolid), pasaría por Palencia, Sahagún, León, Branuelas e Ponferrada, entraría en Galicia por Ponte Domingo Flórez e logo discorrería polo Barco de Valdeorras, Quiroga, Monforte, Sarria e Lugo para acabar finalmente na Coruña. Tería unha lonxitude de 548 quilómetros. E para contentar a todos incluíase un ramal a Vigo partindo de Monforte.

En 1858 xa se modificou o trazado ao elixirse Venta de Baños (Palencia) como punto de partida. As obras iniciáronse na Meseta, nos tramos máis doados de construír, pero dez despois estaban paralizadas porque malia ser un ferrocarril de primeira orde, e polo tanto moi subvencionado polo Estado, non houbo compañía que acudise ás poxas nos tramos de maior dificultade. Para paliar o asunto, Juan Flórez, co aval do conde Pallares, promoveu a creación dunha compañía solvente, pero os seus esforzos non se viron compensados malia a xenerosidade dos concellos por onde discorrería, das deputacións da Coruña e Lugo e do clero mindoniense.

Estación de Baamonde, que a comezos do século XX tiña conexións co norte da provincia polo traballo de empresas de transporte
Estación de Baamonde, que a comezos do século XX tiña conexións co norte da provincia polo traballo de empresas de transporte

Os fidalgos e a nacente burguesía, acorados en vivir de rendas da terra e das herdanzas, mostraron moi escaso entusiasmo polo proxecto. Despois de diversos avatares das compañías das obras e de subvencións estatais nunca ben controladas, por fin puido inaugurarse o tramo Lugo-A Coruña en 1875 e o de Venta de Baños a Monforte en 1883. O tren completouse con trinta anos de atraso, cando outras comarcas xa dispoñían de ferrocarrís que poñían os seus produtos nos mercados.

  •  Inquietude social

Feitas as contas finais dos custos das obras, resultou que as distintas empresas recibiron en subvencións máis fondos dos que investiron ademais de quedar con exclusivas de explotación. Vistas as posibilidades de riqueza material e ideolóxica que aportaba o ferrocarril, os sectores sociais máis inquietos e ilustrados de vilas e cidades querían o tren e facían moi variadas propostas.

A xeito de árbitro, en 1889, a Sociedade de Amigos do País elaborou e publicou un informe sobre os ferrocarrís necesarios en Galicia, estudo que foi contestado con firmeza dende o Valadouro por ignorar os fértiles vales da Mariña, a importancia dos seus portos e as posicións estratéxicas de Mondoñedo e Vilalba, daquela auténticos centros nas comunicacións do norte da provincia de Lugo que permitirían conectar a comarca coa península Ibérica.

A resposta inseríase dentro da preocupación existente na sociedade polas comunicacións en xeral. Porque tamén era de gran interese a mellora e saneamento de vellos camiños, reais ou non, e os proxectos de novas estradas que facilitasen o acudir aos negocios dunhas feiras que ían en aumento. Así, por iniciativa do daquela deputado Cándido Martínez, aprobouse a construción dunha estrada que unise Ferreira do Valadouro con Gontán atravesando os altos do Cadramón. E de igual xeito, xa en 1893, iniciáronse os estudos para trazar as de Ferreira a Foz pola ponte de San Acisclo, a de Mondoñedo á Pontenova por Riotorto e a de Rábade a Moncelos pola Feira do Monte.

Despois de 1925 puxéronse as esperanzas no Ferrocarril Central Gallego, que dende Marín ou Vigo atravesaría a Galicia interior, pasaría por Vilalba e Mondoñedo e chegaría a Ribadeo. Malia os esforzos realizados, os estudos e opinións vertidos na prensa e a cantidade de entrevistas realizadas ao respecto, tampouco este proxecto chegou a bo termo. Claro que ao tempo tamén se defendeu o chegar ao porto de Ribadeo a través de Lugo por Meira e Vilaoudriz e houbo aquel proxecto de tren mineiro para conectar o Bierzo con Ribadeo polo oriente lugués.

  •  Outra prioridade

Pero é que daquela as autoridades nacionais tiñan outra prioridade en Galicia. Era a liña de Zamora á Coruña por Ourense e Santiago, que antes de entrar en Galicia debía atravesar os altos do Padornelo e da Canda, de rigoroso clima invernal. Foi en 1927 cando o daquela ministro de Fomento, o conde de Guadalhorce, ordenou iniciar a obra. Este trazado serviría de soporte para poñer en comunicación toda a costa atlántica galega, unindo portos de estratexia comercial e militar coa Meseta, ademais de ser alternativa para o xa vello trazado que chegaba por Ponte Domingo Flórez.

O tramo Santiago-A Coruña desta liña foi inaugurado en 1943 e houbo que agardar ata 1957 para que se completase toda a liña ao unir Ourense con Santiago; é dicir, outros trinta anos. A falta de ferrocarrís que vertebrasen as Mariñas luguesas e coruñesas co resto de Galicia e coa Meseta non fixo que se abandonase a alternativa á imprescindible necesidade de comunicación terrestre: as estradas. Ben se sabe que dende a segunda metade do século XIX as carreteras tiveron un impulso por parte das institucións.

  •  Estradas limitadas

A estrada de Ferrol a Rábade por Vilalba inaugurouse en 1860; a de Baamonde a Vilalba, en 1881; a de Vilalba a Meira construiuse entre 1910 e 1920. Pero o regular estado dos firmes e os escasos vehículos existentes non permitían grandes pesos ou volumes nos portes e non se circulaba ao ritmo demandado. Moitos anos despois, alá por 1970, presentouse o Plan de Accesos a Galicia, destinado a modernizar por estrada as necesidades de comunicacións que o ferrocarril non lograba atender.

Cando se concluíron, ben axiña se demostrou que as novas vías quedaban escasas para o demandado. E sempre quedaba o recurso de botar a culpa á difícil orografía do país. Outros trinta anos despois, no cambio do século XX ao XXI os fondos europeos permitiron construír autovías e que as distintas comarcas dispuxesen dun medio de transporte de primeira orde.

Tamén nestes casos houbo luces e sombras, como recordaba X.M. Palacios nestas páxinas hai un mes, ao tratar das obras da AG-64, Vilalba-Ferrol, que se puido acabar en 2010. Pero daquela a base naval de Ferrol non era sombra do que foi e a central térmica das Pontes chegaba ao seu fin. E non é caso único nesta xa longa historia.

Os mindonienses ven pasar os coches ou ben por un ventado viaduto que ofende a paisaxe e deixa illada a venerable cidade, ou ben pola trotada circunvalación cando ventea do nordés e o Fiouco pecha. O tren de alta velocidade decidiuse que chegase a Galicia polos altos do Padornelo e da Canda. Estes días vólvese falar deles, das dificultades das obras, dos atrasos nos túneles que salvan os montes, das curvas de maior radio, da renovación de travesas e firmes... dun tren que conectará polo sur os portos galegos coa Meseta.

  •  Paciencia a proba

A nosa paciencia sométese a dura proba se temos que esperar outros trinta anos para que acaben as obras. Pero, xa se sabe, os atrasos do tren non son cousa nova. Descoñece o cronista canto deberá agardar para ver o trazado completo dun ferrocarril que circule á velocidade coa que xa andaban outros hai máis de trinta anos.

Mentres, agardará na estación por se alguén con poder abondo retoma a idea do tramo norte do Central Galego por Mondoñedo e Vilalba.

Conoce toda nuestra oferta de newsletters

Hemos creado para ti una selección de contenidos para que los recibas cómodamente en tu correo electrónico. Descubre nuestro nuevo servicio.

Votación
5 votos
Comentarios

O norte de Galicia aínda espera un tren