Os defensores da liña Lugo-Ribadeo por Vilalba salientaban a poboación que podería usala
15 oct 2023 . Actualizado a las 21:48 h.Nas últimas semanas, dende estas páxinas, fomos relatando as dificultades, nunca superadas, de construír un ferrocarril que unise Lugo con Ribadeo pasando por Vilalba, Mondoñedo e lugares intermedios e con ramal a Viveiro. O proxecto do Central Galego, que uniría os portos de Marín e Ribadeo, foi no que se puxeron a meirande parte das esperanzas.
A principal dificultade a salvar era o custo das obras. Por tratarse do que se chamaba un trazado rexional, debía ser capital privado o que se fixese cargo das obras contando coa achega de concellos e deputacións. O Estado desentendíase. As forzas vivas, conscientes da importancia que tería un tren para o futuro despegue económico e o progreso do territorio, en 1925, en Mondoñedo, constitúen unha Comisión pro-Ferrocarril.
Sería esta a encargada de realizar trámites e entrevistas para que as vías chegasen dende Lugo capital ata o norte da provincia. Integrábana os alcaldes de dezasete concellos lugueses e máis o das Pontes, que estaba moi interesado na obra. Á súa fronte situábase o clero mindoniense nas persoas de José María Agrelo, titular da parroquia de Santiago, e de Vicente Saavedra Pardo, profesor do seminario e cofundador do Centro de Acción Social de Mondoñedo, que tiña unha incipiente caixa de aforros; canda eles estaban Andrés Pérez-Balsa e Rafael Martínez como secretario.
Naquel 1925 a Comisión elaborou e deu a coñecer unha «Información pública sobre el ferrocarril Marín-Ribadeo por Lugo que, por medio del Gobierno Civil de esta provincia eleva al Consejo Superior de Ferrocarriles la Comisión pro Ferrocarril constituída en Mondoñedo». A publicación aporta gran cantidade de datos que dan unha idea do desenvolvemento económico das comarcas por onde se prevía o trazado da tan ansiada vía férrea, se ben é certo que hoxe debemos considerar os datos como optimistas. En todo caso, as cifras ilustran a economía do norte da provincia naqueles tempos.
Destacábase o seguinte. Na zona residían 140.000 habitantes, é dicir, 24.000 familias distribuídas en 229 parroquias, 18 municipios e catro partidos xudiciais: Vilalba, Mondoñedo, Viveiro e Ribadeo. En agricultura as especies máis cultivadas eran centeo, trigo, millo, avea, cebada, pataca, hortalizas e legumes, especialmente verzas, repolos, nabos, fabas e chícharos.
En gandería destacaba o gando vacún, cunhas 150.000 cabezas que permitían exportar, para carne, 50.000 xatos e vacas ao ano, e o porcino, con outros 150.000 exemplares e gran capacidade de comercialización dos seus produtos, xamóns sobre todo. Tamén había riqueza de ovellas e cabras, asnos, cabalos e mulas e gran cantidade de galiñas.
Na zona, prescindindo de Lugo, Ribadeo e Terra de Meira, celebrábanse ao mes 61 mercados e 44 feiras sen incluír as seis anuais, entre elas a de Santos de Gontán e As San Lucas, á que concorrían ata 8.000 cabezas de gando, ambas cunha duración de tres días. No ano eran en total 732 mercados e 534 feiras, que facían mover 1.899.000 viaxes para acudir a comerciar. As comunicacións estaban presentes nunha ben nutrida rede de camiños veciñais e estradas polas que circulaban a diario máis de cen automóbiles, autocamións e carros que levaban e traían portes entre as estacións de Lugo e Baamonde e os portos de Viveiro, San Cibrao, Foz e Ribadeo. Importábase millo, trigo, centeo, fariñas, azucre, aceite, galletas, viños, licores, produtos farmacéuticos, pinturas e tinturas, xabón, papel, louza, cristal, toda clase de tecidos, xofre, gasolina, petróleo, sulfatos, abonos químicos e maquinaria agrícola e industrial.
Exportábanse peles, solas, peixes salgados, conservas, escabeches, madeiras, queixos, manteigas, carnes salgadas, gando e outros produtos do campo coma patacas, legumes, froitas e miles de ducias de ovos. Tamén se vendían produtos extractivos e industriais; madeiras en cantidade; ladrillos de Burela; olería de Mondoñedo; mármores en Sasdónigas; granitos en Candia, Román e Goiriz; cales dos máis de cincuenta fornos presentes entre Sasdónigas e o norte de Lourenzá; minerais de ferro extraídos en Santaballa, Xermade e Muras; turbeiras en Labrada (Abadín) e lignitos das Pontes que precisaban facilidade de transporte para facer real a riqueza que representaban.
Asistíase a un aumento dos viaxeiros que tanto acudían a feiras e mercados como ían a romarías ou tomar os baños ás praias de Foz e Barreiros. Tamén ían en ascenso os movementos de fletes nos peiraos de Viveiro, Foz e Ribadeo, e calculábase que o transporte de mercadorías entre estes portos e as estacións de tren andaba polas 40 pesetas por tonelada, cantidade que baixaría ostensiblemente co ferrocarril.
Hoxe, tras estudar estes datos, ponse de manifesto que o destino primeiro deste tren sería un comercio comarcal que serviría de base para negociar noutros foros de máis lonxe e con maiores posibilidades de negocio. Remata o informe coa listaxe de persoas que contribuíron co seu aporte económico aos gastos da Comisión.
Encabeza a mesma, con 200 pesetas, o bispo mindoniense, Juan José Solís, seguido de Jorge González-Redondo, o Centro de Acción Social, o Concello e o Casino de Mondoñedo e ata máis de trescentos cincuenta particulares entre os que se recoñecen moitos cregos activos na vida social e cultural da época: José Souto Vizoso, futuro bispo; Jesús Blanco Agras, maxistral da catedral; Francisco Reigosa Pedrosa, arcipreste da catedral; Enrique Costas Márquez, cóengo e profesor do seminario; José Antonio Chao Ledo, cura de Quende, Galgao e da ermida de San Cosme; os párrocos do Carme, de Oirán, de Viloalle e moitos outros.
Lendo polo miúdo o citado informe, obsérvase que a Comisión xa era consciente de que había outras intencións e influencias para levar o trazado do ferrocarril dende Lugo por Meira e Vilaoudriz coa finalidade de conectalo co tren mineiro, privado, abaratando custos. Realmente este trazado definíase como do Bierzo a Ribadeo, e presentábase con vocación mineira e imprescindible para negociar materias primas que farían posible o desenvolvemento industrial do oriente da provincia de Lugo aportando riquezas coa exportación. Coñecemos que tal alternativa foi defendida coa publicación doutra memoria ou informe que merece reflexión particular. Despois de todo poñíanse de manifesto, outra vez, as diferencias de criterios dos lugares por onde se debían trazar as vías do tren que formulaban os responsables de cada grupo de localidades, o que a sabedoría do país coñece como que cadaquén arrima a auga ao seu rego.
E as faltas de acordos provocan incertezas. E as incertezas son inimigas dos investimentos, que ben se sabe que nada hai tan medorento coma o diñeiro. Ben puidera ser que esta fose unha causa máis pola que aínda esteamos agardando por un ferrocarril que se cadra nunca chegará.