Un puente muy similar al de A Chanca también frena al futuro AVE en Ourense

En la ciudad de As Burgas está prevista una variante con un nuevo viaducto


lugo / la voz

La modernización del futuro ferrocarril que debe llegar a la capital lucense y poner a esta en tiempos competitivos con otras ciudades españolas, especialmente con Madrid, se topa con dos puentes que la frenan. Son el de A Chanca, en Lugo y el del Miño, en Ourense. Las dos infraestructuras son muy similares, aunque de épocas muy distintas y anchos diferentes.

Mientras Lugo debate qué se puede hacer en su viaducto, como consecuencia de la protección a la que está sometido por su antigüedad y también por estar situado en zona del Camiño Primitivo, en Ourense ganan; van más avanzados. La ciudad vecina contara en el futuro (muchos ourensanos son escépticos y dudan sobre lo que puede ocurrir) con una variante, un nuevo viaducto y tienen también mucho más avanzada su nueva estación.

Parece chocante que la futura alta velocidad tenga que entrar en Galicia a través de un puente, el del Miño en Ourense, que es de finales de los años cincuenta y que no permite más que una vía. Pues así tendrá que ser por bastantes años. Lo mismo sucederá en Lugo donde no hay planes de variante ni de nuevo puente, como ya empiezan a reclamar algunos colectivos como, por ejemplo, el BNG. Las dos infraestructuras son vitales para las comunicaciones ferroviarias de ambas ciudades.

El viaducto del Miño multiplica por cuatro o cinco el número de trenes que a diario circulan por el mismo en comparación con el de A Chanca. Por el de Lugo transitan de lunes a viernes, cuatro expediciones de ida y vuelta a Madrid; dos a Barcelona; cuatro a Monforte-Ourense y dos trenes de media distancia de y hacia la estación monfortina. A mayores están los trenes de mercancías, especialmente los madereros, que llevan eucaliptos a Portugal. El tren de la basura a Sogama, no pasa por el puente.

El viaducto de Ourense, en cambio, es utilizado por numerosos trenes de mercancías que entran en Galicia con materiales diversos. A mayores están todos los trenes que van a Madrid.

ADIF y Fomento evitan, por ahora, referirse a los planes referidos al viaducto da Chanca y la Xunta ya les dijo que si le van a tocar tendrán que pedir permiso a Patrimonio. En Ourense, los planes están mucho más concretados. Está planificada una variante que arrancará en Taboadela (a unos 15 kilómetros de la capital) y que contempla varios túneles y el viaducto del Miño. La directora del ADIF, la lucense Ana Pardo de Vera, les dijo a los ourensanos que ese recorrido exterior podría llegar a ser licitado a lo largo de este año. Al parecer está acabándose la redacción de los distintos proyectos constructivos.

La variante y las actuaciones que se realicen en la estación ourensana tienen un presupuesto que se aproxima a los 500 millones de euros. Las actuaciones no estarán acabadas antes de 2025.

Mientras tanto, el ADIF se queda con los actuales 14 kilómetros de vía desde Taboadela. En ellos está prevista una inversión ligeramente superior a los 100 millones de euros. Algunos ministros de Fomento pusieron en duda la conveniencia de hacer la variante aunque, finalmente, rectificaron y advirtieron que el AVE llegaría a Ourense (A Galicia, en definitiva) por las vías actuales, pero de forma provisional mientras no se ejecute el nuevo tramo.

Con el paso del tiempo, los responsables de las infraestructuras ferroviarias fueron retrasando la llegada del AVE. Este año está previsto que se produzca un significativo avance cuando se dé por finalizado un nuevo tramo en la provincia de Zamora. El ADIF comenzó a hacer pruebas en el trayecto entre Zamora y Pedralba de la Pedrería (Sanabria). Cuando estas concluyan y los trenes comerciales circulen ya por el itinerario nuevo el viaje entre Galicia y Madrid se reducirá algo más de 50 minutos.

Este tramo, por el que circula el Alvia diurno que sale y llega a Lugo, supondrá que el viaje a la capital de España quede establecido en cinco horas y unos minutos. Actualmente el recorrido supera ampliamente las seis horas. Con las cinco horas, la duración comienza a ser competitiva porque empieza a estar por debajo de lo que tardan los autobuses directos. Sin embargo, el «atranco» sigue en el trayecto Lugo-Ourense que el tren no consigue realizarlo, tal y como está configurado el trazado, en hora y media.

La leyenda: Franco no se fiaba de que el viaducto sobre el Miño aguantara el peso de los trenes

El viaducto del Miño, en Ourense, tiene una curiosa leyenda. El que era jefe del Estado, Francisco Franco, parece que no se fiaba de que el puente aguantara el peso de los trenes que pasaban por el mismo; entonces, cuando se hicieron las pruebas correspondientes, ordenó que los que trabajaron en la construcción se subieran a ese convoy. El tren pasó sin tener ningún contratiempo porque la obra aguantó perfectamente, y sigue haciéndolo.

Las inversiones previstas para las intermodales: Ourense, 146 millones; Lugo, 31,5

Hay diferencias claras a la hora de las inversiones en las dos ciudades. Para la intermodal de Ourense hay 146 millones; para la de Lugo, 31,5. A la cantidad establecida en la vecina provincia hay que añadir el coste de la futura variante.

El desglose previsto para Lugo es el siguiente. Estación ferroviaria, 4,6 millones de euros; aparcamiento, 8,36; actuaciones urbanas, 4,83; paso inferior de conexión con el parque del Sagrado corazón, 4,53 y plan de control de calidad, 4, 92. A esas partidas hay que añadir 4,1 millones para la estación de autobuses que hace la Xunta. Son datos aportados recientemente por el ministro de Fomento, José Luis Ábalos.

En Ourense las cantidades anunciadas son de 100,9 millones para las actuaciones en la estación; siete millones para un aparcamiento y tres millones y medio para la futura estación de autobuses.

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