El terreno inestable condicionó la vía Monforte-Ourense desde sus inicios

Luis Díaz
LUIS DÍAZ MONFORTE / LA VOZ

LEMOS

ROI FERNÁNDEZ

El proyecto de 1875 obvió la norma de radios de curva para hacer posible las obras

18 mar 2018 . Actualizado a las 05:00 h.

La complejidad de la orografía hace de la línea Monforte-Ourense, de algo más de 45 kilómetros de longitud, uno de los tramos más complejos de la red ferroviaria española. El trazado discurre por los cañones de los ríos Cabe y Sil, un terreno altamente inestable que condicionó la obra desde la misma ejecución del proyecto. La necesidad de prevenir posibles desplomes, como el que hizo descarrilar la locomotora de un tren este semana, obligó a hacer la vista gorda con algunas de las exigencias constructivas de la época para este tipo de infraestructuras. De no ser así, la vía jamás habría discurrido por la zona que atraviesa actualmente.

Miguel Rodríguez Bugarín, catedrático de la Universidade de A Coruña, reseña los avatares históricos de la construcción de ese trayecto en su Informe sobre el ferrocarril en la provincia de Lugo, que elaboró por encargo del Eixo Atlántico, al que asesora en materia de transportes. Según recoge su trabajo, el ingeniero de caminos Manuel Tabuenca, responsable del proyecto definitivo del trazado, advertía en el año 1875 sobre la ausencia de recursos para acometer una obra con visión de futuro. Las dificultades orográficas hacían necesarios «viaductos de gran altura y considerable longitud» que nunca llegarían a ejecutarse.

El proyecto inicial no se ajustaba del todo a las pautas que marcaba la normativa de la época para el trazado de líneas ferroviarias. Pero Tabuenca justificaba que los técnicos hubiesen seguido, según señala Bugarín, «el camino que la naturaleza les indicaba». El ingeniero que dio visto bueno al actual trazado hace caso siglo y medio apostaba por el pragmatismo. «Creemos que en el caso actual se debe sacrificar el aspecto regular de la planta, que el fin y al cabo es cuestión de técnica y de lujo, al buen empleo del capital y consiguiente economía en la ejecución de las obras», señala un documento suscrito por Tabuenca que incluye Bugarín en su informe.

Demasiada inversión

El Estado no parecía dispuesto entonces a acometer una inversión como la que requeriría un trazado homologable del de otras líneas de la época. La solución fue, por ello, sacrificar el «lujo» que supondría un trazado acorde con las exigencias técnicas en aras de la economía en su ejecución. El Pliego de Condiciones General de 1856 admitía radios mínimos de curva de cuatrocientos metros. Solo «excepcionalmente» se rebajaba esa exigencia a 350 metros, algo que no se cumplió ni d elejos en esta línea.

«Fue necesario plegar la vía al terreno existente para reducir los costes de construcción. Esta decisión origina trazados en los que se evitan grandes movimientos de tierra -siempre complicados por la inestabilidad de los terrenos existentes-, frecuentemente a media ladera, siguiendo el curso de los ríos, con túneles y puentes relativamente cortos», detalla Bugarín en su estudio.