Hai un século que a cruzou o primeiro barco e hoxe necesítase multiplicar por tres a súa capacidade
22 ene 2014 . Actualizado a las 12:16 h.A canle de Panamá está a ser nestes días noticia a causa do problema proposto pola compañía española Sacyr ao anunciar unha suspensión posible das obras de ampliación polos enormes incrementos de custos que se están producindo. Esta vía de importancia transcendental para o tráfico marítimo mundial está a ser ampliada para soportar un tránsito de barcos que triplique ao actual. A canle, tal como é na actualidade, quedou obsoleta. Os seus responsables realizaron xa todos os programas posibles de melloras para optimizar a actual infraestrutura ata lograr unha capacidade máxima sostible de 340 millóns de toneladas de tránsito. Pero esta cifra é insuficiente e queda moi por baixo das necesidades. Por iso faise imprescindible unha ampliación que comezou no 2007 e que se adxudicou no 2009 ao Consorcio Grupo Unidos pola Canle, liderado pola empresa española Sacyr Vallehermoso.
Pero, ademais desta noticia, existe outra razón pola que a canle de Panamá merece ser recordada en La Voz de la Escuela. O pasado día 7 cumpríronse cen anos da data na que por primeira vez na historia unha nave puido atravesar desde as praias do Pacífico ata as do Atlántico, percorrendo pouco máis de 77 quilómetros, no canto dos máis de 20.000 necesarios para circunvalar toda América do Sur. O guindastre flotante Alexander La Valle realizou o primeiro tránsito completo pola canle cando aínda estaba en construción o 7 de xaneiro de 1914. Con todo, a inauguración oficial demorouse ata o 15 de agosto de 1914 e o barco que realizou a viaxe inaugural foi o Ancón.
Unha longa historia
O camiño para facer realidade a proeza de unir os dous maiores océanos da Terra foi longo. Xa se falaba do tema nos primeiros tempos do dominio español en América. Establecer unha comunicación segura e rápida entre as costas americanas do Pacífico, sobre todo entre Perú e España, era unha prioridade de máxima importancia e o punto xeográfico con mellores posibilidades estaba moi claro: era o istmo na zona de Panamá. Con todo, os proxectos que se estudaron durante os reinados de Carlos I, Felipe II e Felipe III eran tecnicamente imposibles na época. Por iso se optou pola solución da vía terrestre. As mercancías eran desembarcadas no porto de Panamá, no golfo de Darién, na costa do Pacífico, e construíuse unha estrada pola que eran levadas ata as beiras do río Chagres, para ser transportadas despois en barcos fluviais ao porto de Portobelo, no Caribe, onde se organizaba cada ano a frota que viaxaba toda xunta ata España.
O fracaso de Lesseps
A primeira proposta seria de construción dunha canle en Panamá proveu do enxeñeiro francés Ferdinand de Lesseps, que xa construíra a de Suez. A idea presentouse o 1 de febreiro de 1864. Constituíuse unha sociedade mercantil e iniciouse o estudo do proxecto. En principio, Lesseps pensaba escavar unha vía a nivel do mar, de modo que os barcos cruzasen dun lado ao outro navegando sobre o mesmo plano. Pero no medio atopábase a serra da Culebra, que no seu punto máis accesible presentaba unha altitude de 110 metros sobre o nivel do mar. A gabia que había que abrir era impresionante.
A valoración inicial do custo foi incorrecta e a acumulación de capital insuficiente. A execución da obra iniciouse en xaneiro de 1882, cunha contratación moi alta de persoal, pero pronto se fixo evidente que as condicións sanitarias da zona provocaban un altísimo índice de enfermos de malaria e febre amarela.
A medida que ía pasando o tempo, o desánimo rendía entre os construtores e o debate entre os partidarios da canle a nivel do mar e a canle en alturas graduadas mediante esclusas aumentaba. O número de mortos foise facendo escandaloso e o problema do financiamento insostible.
En 1889 calculábase un total de 22.000 obreiros mortos. O capital acumulado pola sociedade da canle non era suficiente e as acusacións de corrupción e malversación sucedíanse en París. A bancarrota resultou inevitable e o 15 de maio de 1889 a execución da obra quedou suspendida cando aínda non chegara á metade do proxecto. Co tempo xurdiron algúns intentos de creación dunha nova sociedade mercantil que continuase a obra, pero ningunha frutificou.
A iniciativa americana
A inquietude e o baleiro que deixou na zona este fracaso foi aproveitado por Estados Unidos para asumir o liderado do proxecto. O primeiro paso consistiu en apoiar a secesión do territorio do istmo de Colombia.
Así xurdiu en 1903 unha nova nación, Panamá, e con ela asináronse os tratados que fixeron posible tanto a finalización da construción como o establecemento dunha zona de exclusión ao redor da vía marítima e a concesión a perpetuidade dos dereitos de xestión a favor de Estados Unidos.
As obras recomezaron en 1904 e o proxecto contemplou a construción de tres parellas de esclusas para graduar o paso a distintos niveis. A construción terminouse finalmente en 1914.
A cesión dos dereitos sobre a canle a perpetuidade, formalizada nunha situación de extrema debilidade do Estado panameño, recentemente alcanzada a independencia grazas á intervención norteamericana, foi sentida polo pobo panameño como unha humillación e un espolio difícil de soportar. A solución non chegou ata o ano 1977, no que se asinou o tratado Torrijos-Carter, que determinou a data do 31 de decembro de 1999 para devolver a Panamá a plena soberanía sobre a canle e todo o seu territorio.
Actividades
A canle é hoxe noticia polos problemas da súa ampliación. Durante os próximos meses aparecerá case de forma continua nos medios de comunicación. Realizade un seguimento destes problemas e das súas solución.