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El nuevo acceso ferroviario de alta velocidad y varias líneas convencionales afrontan cortes y restricciones por obras, trabajos que continuarán hasta el entorno del 2030 para paliar el déficit de inversión
01 abr 2024 . Actualizado a las 05:00 h.La situación de interinidad casi permanente que afecta —y seguirá afectando en los próximos años— al nuevo acceso ferroviario a Galicia tiene que ver con su propia historia, en la que se optó por una solución técnica provisional —al dictado de una visión presupuestaria tacaña— con el objetivo de conectar al menos la comunidad con el resto de la red de alta velocidad sin que en realidad se pueda afirmar que se trata de un trazado terminado. Las obras para adaptar la línea Olmedo-Zamora-Ourense-Santiago a los parámetros del resto de corredores, con sus efectos sobre la circulación cotidiana, están en marcha en uno de los tramos, la variante exterior ourensana, que se proyectó para evitar los últimos 17 kilómetros en vía única adaptados para que los AVE pudieran llegar a Ourense. Estos trabajos obligaron a cortar puntualmente la línea los días 16 y 17 de marzo entre Ourense y Taboadela. El segundo tramo aún no ha sido licitado, aunque el primero puede ponerse en servicio de forma segregada. Debido al retraso en la contratación, el final de estas obras se sitúa en el entorno del 2030.
Líneas convencionales
La conexión Lugo-Monforte-Ourense y la línea del Miño. El reciente corte en Taboadela es casi anecdótico si se compara con el que sigue afectando a la línea Ourense-Lugo, cuyo tramo desde la capital ourensana a Monforte se mantiene cerrado a las circulaciones ferroviarias desde noviembre del 2022 para la renovación de la infraestructura ferroviaria. Las previsiones del ADIF pasan por reabrir la línea el próximo 28 de abril, después de que, previamente, el tramo Lugo-Monforte estuviera cortado unos seis meses. Las obras se justifican para conectar Lugo con la red de alta velocidad en Ourense, mediante una línea convencional totalmente renovada que permitiría la circulación de los trenes de alta velocidad de la serie 106 (Avril), un proyecto de reforma que también quedó relegado en su momento para concentrar las partidas presupuestarias disponibles en el acceso ferroviario común desde la Meseta. No hay que olvidar que el proyecto original para renovar los accesos y la red interior gallega fijaba como objetivo conectar las principales ciudades gallegas. Lugo se quedó inicialmente descolgada, pero esta situación se subsanará este año. Ferrol se queda como la ciudad más huérfana en el ámbito ferroviario.
El tramo Monforte-Ourense forma parte además del corredor atlántico transeuropeo que se especializará en mercancías en paralelo a su uso para trenes de viajeros. A finales del 2024 comenzarán también los trabajos para renovar la línea del Miño, que da continuidad al corredor atlántico desde Ourense hasta Guillarei y, después, hasta Vigo. La renovación de esta conexión según los parámetros de interoperabilidad de la UE permitirá recorrerla en 55 minutos cuando esté en servicio la salida sur —aún en fase de proyecto—, convirtiéndose en una alternativa para que los trenes de Vigo no circulen hacia el norte vía Santiago mientras el Gobierno decide si continúa adelante con la conexión directa vía Cerdedo o abandona definitivamente un proyecto que no ha avanzado casi nada en los últimos veinte años.
Los avril y chamartín
Dos años y medio sin poder exprimir las posibilidades de la línea. A las mejoras intrínsecas del acceso de alta velocidad para equipararlo con los principales corredores hay que sumar las actuaciones globales que afectan también a la línea gallega. Es el caso de las obras de ampliación de la playa de vías de la estación madrileña de Chamartín-Clara Campoamor para duplicar su capacidad para los trenes de alta velocidad, en pleno aumento de circulaciones por la entrada de operadores que compiten con Renfe. Los trabajos obligan a reducir las circulaciones en todas las conexiones del norte y del noroeste a partir del 8 de abril, aunque se mantendrá el número de plazas disponibles, con menos frecuencias, utilizando trenes en doble composición. Esta situación coincide con el enésimo retraso en la entrega de los trenes de muy alta velocidad de la serie 106 (Avril), para los que todavía no hay fecha para su explotación comercial por parte de Renfe.
La propia empresa pública reconoció que la demora del nuevo material rodante le complica la operación ferroviaria mientras duren las restricciones en Chamartín, pues no puede aprovechar la alta capacidad de estos trenes (más de 500 plazas, casi el doble que los Alvia) para compensar la disminución de frecuencias a la que obligan las obras.
La línea de alta velocidad Madrid-Galicia se puso en servicio en su totalidad en diciembre del 2021. Pero también este hito histórico estuvo marcado por decisiones que en su momento se plantearon como soluciones provisionales, como es el hecho de explotar en ancho ibérico la línea Ourense-Santiago y, en menor medida, el eje atlántico. Ante la negativa del ADIF a que la red interna de Galicia tenga a medio plazo ancho internacional —como sucede en la mayoría de las conexiones de alta velocidad—, los AVE de Renfe solo pueden llegar a Ourense, al igual que los trenes de sus competidores en otros corredores (Iryo y Ouigo). Los Avril de ancho variable solventarían esta situación llegando a las ciudades del eje atlántico y ahorrando 33 minutos de media en el viaje a Madrid. Este escenario de provisionalidad se prolongará hasta finales de julio, pues Renfe no podrá desplegar la operativa que tenía prevista con el nuevo material rodante —con doce frecuencias por sentido— hasta que terminen las restricciones en Chamartín. La interinidad durará por tanto dos años y medio.
Otras obras
Acabar con los tramos de vía única. La instalación del ERTMS en el eje atlántico y en la curva de Angrois, que se prolongó durante casi siete años, también forzó dos cortes de circulación de dos semanas en Ourense-Santiago para las pruebas de fiabilidad y la formación de maquinistas. En cambio, parece que las obras para desdoblar los 105 kilómetros en vía única —sin contar el tramo entre Taboadela y Ourense— no tendrán por qué afectar a la circulación ferroviaria, salvo en momentos puntuales. El ADIF se prepara ya para montar la segunda vía y la electrificación en 63 kilómetros del tramo Medina del Campo-Zamora.