«Según las últimas informaciones que tenemos, que nos ha facilitado la empresa Talgo, calculamos que la llegada de esos trenes será en torno a los meses de octubre o noviembre», dijo en un acto en Ferrol
18 may 2023 . Actualizado a las 21:03 h.La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, visitó esta mañana Ferrol, y allí confirmó que los trenes Avril no estarán disponibles hasta octubre o noviembre. «Aquí ya saben ustedes que Talgo notificó y ha hecho público ese retraso en la entrega de los trenes. Según las últimas informaciones que tenemos, que nos ha facilitado la empresa, calculamos que la llegada de esos trenes será en torno a los meses de octubre o noviembre», dijo Raquel Sánchez como respuesta a una pregunta al respecto durante un acto en el que estuvo acompañada por el alcalde y candidato del PSOE a la reelección, Ángel Mato.
«Esa es la información que tenemos», zanjó la titular de Transportes, que hoy visita Ferrol, As Pontes y Lugo.
La puesta en marcha de los trenes de la serie 106, cuya versión en ancho variable servirá para recortar entre veinte y treinta minutos los tiempos de viaje en las ciudades gallegas del eje atlántico, se había anunciado inicialmente para el primer cuatrimestre del año y, después, se había pospuesto hasta el verano. Finalmente, según las palabras de la ministra esta mañana, no podrán estar operativos al menos hasta el otoño.
La homologación de este material rodante ha causado múltiples tensiones entre Renfe y Talgo, con duras acusaciones cruzadas entre la operadora pública y el fabricante. En septiembre, Renfe reprochó a Talgo que no existiera un calendario para la entrega de estos trenes de la serie 106, cuyas primeras unidades deberían haber estado a disposición de la operadora «en enero del 2021, tras la revisión inicial del contrato por el covid». Por tanto, habría una demora acumulada de casi tres años en la puesta a disposición de unos trenes que son clave para la operación ferroviaria de Renfe, que tendrá que gestionar un verano más la línea de alta velocidad a Galicia con un parque móvil muy limitado y que no puede absorber la altísima demanda que se produce, sobre todo, en la época estival. Hay que recordar que estos trenes tienen mucha más capacidad que los Alvia y los AVE que conectan Madrid con Galicia, pues dependiendo de su configuración o servicio comercial pueden superar las 500 plazas, casi el doble que los Alvia S-730. Solo sustituyendo las frecuencias actuales por trenes de la serie 106, la oferta en la conexión Madrid-Galicia ya aumentaría un 65 %.
La realidad es que los plazos que se fijaron se han ido postergando sin que en realidad se explicaran en profundidad las razones. Talgo achacó las sucesivas demoras a la pandemia, a la crisis de abastecimiento de determinados materiales y a que el ADIF no le proporcionó los surcos suficientes para homologar el material de ancho fijo y variable. Finalmente, estas pruebas terminaron en febrero, y el fabricante empezó con la elaboración del dosier que tiene que supervisar la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Una vez concluida la fase administrativa y obtenidos los permisos correspondientes -también de la Agencia Ferroviaria de la UE- comienzan las verificaciones de cada tren antes de su puesta en servicio. La homologación se realiza con varios convoyes, pero después hay que comprobar que las treinta unidades —quince de ancho fijo y otras quince de variable— están en perfecto estado para comenzar a circular. Cuando finalice este proceso de verificación, comenzará la habilitación de los maquinistas de Renfe, que deben familiarizarse con las particularidades del nuevo material rodante, de la misma forma que son habilitados para circular por líneas determinadas.
Respecto a los otros trenes que podrían acabar con la parálisis en la operación de larga distancia, la serie 107, todavía no se han hecho públicos los plazos para su puesta en servicio, pero en cualquier caso llegarán más tarde que los Avril. Se trata de convoyes con la cabeza tractora de la serie 106 y coches restaurados y adaptados de los antiguos trenes hotel. También tienen ancho variable, por lo que podrían circular por las vías de ancho ibérico que hay desde Ourense hasta el resto de las ciudades gallegas.
Galicia, Asturias o el País Vasco son las comunidades que más pendientes están de la puesta en servicio de estos trenes, pues sus accesos combinan tramos en ancho internacional y otros en ibérico. Y hasta ahora no existían trenes de eje variable que pudieran alcanzar los 300 kilómetros por hora o incluso superarlos, como es el caso del Avril.
Por otra parte, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, se comprometió a mejorar la conexión ferroviaria de la ciudad de Ferrol con A Coruña durante su visita a la ciudad departamental, en la que ha arropado al alcalde y candidato del PSOE a la Alcaldía, Ángel Mato. En declaraciones a los medios, la ministra aseguró que, si bien «muchas veces se han hecho estudios» con anterioridad, estos «no se han podido completar o acabar». «Y para eso hemos encargado un estudio de funcionalidad de esas conexiones ferroviarias en Ferrol», dijo. Este estudio será el punto de partida para «llevar a cabo todas aquellas actuaciones que sean necesarias para mejorar las prestaciones y para mejorar los tiempos de recorrido», que en la actualidad es de hora y media en los trenes de media distancia.
Raquel Sánchez descarta que los dos viaductos de la A-6 se ejecuten a la vez
La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, descartó definitivamente que los dos viaductos de O Castro, en la A-6, se reconstruyan en paralelo, tal y como solicitó en distintas ocasiones el Gobierno gallego. «Esto ya lo hemos contestado en más de una ocasión y hemos sido transparentes desde el primer día sobre cómo se iban a desarrollar las obras», aseguró, al tiempo que reiteró que la intención del Gobierno es que las obras del viaducto en sentido Madrid, donde ya comenzaron las obras de reconstrucción, finalicen este año para iniciar las actuaciones en la calzada en el otro sentido (dirección A Coruña) y desarrollarlas a lo largo del 2024. La normalidad en la autovía, por tanto, no se recuperaría hasta finales del año que viene. Durante el 2024, el tráfico circulará en doble sentido por el nuevo viaducto en dirección Madrid, eliminando por tanto el desvío por la N-VI que atraviesa Pedrafita.
Aunque comenzaron los trabajos para ejecutar las cimentaciones de las pilas, la demolición del viaducto aún no se ha completado del todo: aún quedan cuatro pilares por derribar.