Un perito del ADIF sobre Angrois: «El riesgo no afloró. No se podía pensar que un maquinista estuviera desatendiendo tanto tiempo su labor»
GALICIA
Antonio Puyol, cuya empresa trabajó en la línea Ourense-Santiago, declara que los conductores de trenes son profesionales «muy bien pagados». «No queremos un maquinista presente y consciente que vaya leyendo la prensa», afirmó
29 ene 2023 . Actualizado a las 21:01 h.Antonio Puyol abrió el turno en el juicio por el accidente de Angrois de los técnicos que defienden la tesis del ADIF y, por tanto, van en auxilio del exdirector de Seguridad en la Circulación de la empresa pública, Andrés Cortabitarte, procesado en la causa junto al maquinista, Francisco José Garzón. Director ya jubilado de la empresa especializada en señalización ferroviaria Airtren, que tiene entre sus clientes al ADIF, elaboró en su momento un peritaje para el administrador ferroviario que cobró en su momento, aunque recientemente habría recibido otros 60.000 euros por actualizar ese informe y preparar su comparecencia judicial.
El informe que ratificó en la vista tenía como objetivo ver qué normativa era de aplicación al caso, es decir, si había que hacer una evaluación integral de riesgos, y si ese análisis habría detectado el peligro del salto de velocidad de 200 a 80 por hora en la curva de Angrois. Cree que el reglamento comunitario 352/2009, destinado a uniformar y hacer interoperable la seguridad ferroviaria en la UE, no era aplicable en este caso porque el proyecto global de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago estaba en avanzado estado de desarrollo, tal y como se preveía en las excepciones de la normativa europea. «Lo único que no se había comenzado era el subsistema de control, mando y señalización», es decir el ámbito más determinante en la seguridad. El reglamento, dijo, solo es aplicable a cambios significativos en el ámbito de seguridad. A este reglamento, dijo, le falta un reglamento general de peligros, es decir, «le falta aclarar qué peligros hay que mitigar». «Hablamos de cuatro peligros básicos: colisión, descarrilo, atropello y electrocución», aclaró.
En el caso de Angrois, se identificó el riesgo de exceso de velocidad, un riesgo «tolerable» que, según el Reglamento de Circulación, es una responsabilidad del maquinista. Pero después aclaró qué significa exportar ese riesgo. «Los riesgos se comparten y se mitigan entre todos», aclaró. Antonio Puyol aseguró que no es necesario hacer una comunicación formal del riesgo exportado a Renfe, «a no ser que sea un riesgo específico, raro». La operadora pública, dijo, controló ese riesgo de sobrevelocidad y puso como medida mitigadora la formación de los maquinistas. «Los saltos de velocidad se conocían como saltos, pero no como un peligro, no se habían manifestado. Antes del 2011 no era un riesgo conocido o tratado», aseguró.
Considera que en la historia del ferrocarril español solo hay dos casos de accidente por sobrevelocidad causado por el factor humano, uno de ellos el de Medina del Campo en el 2008, que motivó que Renfe pidiera la protección con balizas, y otro ocurrido en el Prat (Barcelona). Aseguró que los maquinistas «están muy bien formados y bien pagados» y normalmente reconducen o corrigen sus errores, algo que no sucedió en el caso de Garzón. «No queremos un maquinista consciente y presente que vaya leyendo la prensa». El conductor, dijo, tenía que haber empezado a frenar en la entrada del último túnel antes de la curva, el de Santiago. El abogado del Estado le preguntó si se podía considerar un despiste lo que pasó el 24 de julio del 2013, y Puyol vino a decir que no. «El sistema ferroviario no está preparado para una desatención prolongada. Ese riesgo no afloró. No se podía pensar que un maquinista estuviera desatendiendo tanto tiempo su labor», dijo en referencia a los 100 segundos que duró la llamada con el interventor.
Para Puyol, no es necesario un informe independiente que analice todos los factores de seguridad. El punto concreto de la curva lo analizan los responsables de la infraestructura, añadió. El fiscal le recordó que en ese punto no es igual el riesgo de sobrevelocidad que en el resto de la línea. Pero Antonio Puyol insistió en que ese riesgo no se mitigó porque estaba en un punto próximo a la estación, donde el maquinista debería ir reduciendo la velocidad. «Si fuera en un avión tendría que aterrizar», dijo.
Más señalización en la vía de la que existía, en su opinión, no habría ayudado al maquinista. Con la que se puso después, admitió, no habría habido accidente, aunque lo más importante de las medidas que se decidieron después, dijo, «fue decirle a los maquinistas que estuviesen más atentos». Pero admitió que si no hubiera existido el accidente no se habría mejorado la seguridad en Angrois.
Sobre la desconexión del ERTMS un año antes del accidente, la jueza se preguntó cómo es posible que en una sola semana con el tren en servicio haya que desconectar algo tan importante como el sistema que controla en todo momento la velocidad del tren. Y se cuestionó por qué no se detectaron esos problemas de compatibilidad con las balizas durante las pruebas de los trenes S-730.
A preguntas del abogado de la plataforma de víctimas, admitió que su empresa trabajó en la tira de vía de la línea Ourense-Santiago, «pero no en aspectos relacionados con la seguridad», aunque la jueza paró el interrogatorio sobre la participación de Airtren en este proyecto.
En cualquier caso, el perito expuso una nueva teoría sobre la exportación del riesgo. Son los responsables de la infraestructura los que, después de decidir cuál es la velocidad de confort en la curva (80 por hora), los que exportan ese peligro «a explotación», sin pasar por el subsistema de control, mando y señalización, crucial para decidir qué protecciones se instalan para evitar el error humano. «Una medida adicional no era reglamentaria y sería una innovación», le explicó a la jueza cuando se interesó por esta nueva estrategia. El pecado original, en su criterio, es la desatención prolongada del maquinista. No se salió de este mantra en toda la declaración. «Parece que lo que quiere decir es que la experiencia es la consolidación de la ignorancia», le espetó el abogado de la aseguradora de Renfe, que le recordó que el jefe de maquinistas de Ourense vio el peligro en un solo viaje en tren. Sin tener formación en el factor humano, aseguró que, en su experiencia con la señalización ferroviaria, «los sistemas de seguridad son para tontos y malintencionados».
El interrogatorio de Manuel Prieto, abogado de Garzón, se adivinaba que iba a ser duro por las continuas alusiones al maquinista. En cambio, fue de guante blanco. La unión temporal de empresas «exportó el riesgo al maquinista», explicó Antonio Puyol, «pero en realidad se lo traslada al ADIF, que es la empresa que las contrata», dijo, contradiciendo la estrategia de la defensa del administrador ferroviario, que en varias sesiones aseguró que la exportación del riesgo fue a Renfe.
-¿Solo después de un accidente se puede mejorar la seguridad?, le preguntó Prieto.
-Le puedo asegurar que no, contestó.
