Un cargo de la Agencia de Seguridad Ferroviaria admite que en España hay más descarrilamientos que en los países de su entorno

Pablo González
Pablo González REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

Ismael Martín Maldonado, durante su declaración en el juicio
Ismael Martín Maldonado, durante su declaración en el juicio Sandra Alonso

Un día después de otro accidente de este tipo en Galicia, el técnico asegura en el juicio del Alvia que el 62 % de estos siniestros se deben a deformaciones en la geometría de la vía debidas a lluvias intensas

25 ene 2023 . Actualizado a las 22:32 h.

La Abogacía del Estado intentó este miércoles ratificar sus tesis en el juicio por el accidente ferroviario de Angrois por medio de Ismael Martín Maldonado, un jefe de área de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), el organismo independiente que debe velar por las buenas prácticas en la red española y que no existía cuando ocurrió el descarrilamiento a las puertas de la estación de Santiago el 24 de julio del 2013, pues se creó casi dos años después. Se trataba de ratificar el informe de la AESF sobre el nivel de seguridad operacional de la red ferroviaria de interés general. Este informe, explicó, se realizó ante la «inquietud social y mediática» por la seguridad del sistema ferroviario español y, en concreto, por el sistema de ayuda a la conducción conocido como ASFA, que es el único que estaba activo el día del accidente de Santiago, en el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas.

El nivel de siniestralidad que refiere este estudio se nutre de datos de la Agencia Ferroviaria de la UE y contaron con el apoyo en el ámbito estadístico de expertos de la Universidad Politécnica de Madrid. El nivel de accidentes significativos (292 accidentes por mil millones de kilómetros-tren) es inferior al de Alemania, Francia e Italia, pero es superior al del Reino Unido. Se trata de siniestros con al menos un muerto o un herido grave o con daños en la infraestructura superiores a 150.000 euros. Los accidentes graves incluyen descarrilamientos o colisiones con al menos un muerto y cinco heridos graves. Pero los datos no son tan buenos si se tiene en cuenta el número de fallecidos durante el período 2006-2020, pues los 80 muertos de Angrois sitúan a España por encima de los países de su entorno. El abogado del Estado, Javier Suárez, le preguntó al experto cuál sería la situación española «desagregando esos datos».

El número de descarrilamientos, admitió, es también superior a los principales países europeos. «Se hizo un análisis y el 62 % está propiciado por defectos en la geometría de la vía», explicó Ismael Martín Maldonado, debido principalmente a los efectos de lluvias intensas que provocan descalces en la estructura de los carriles. Un 12 % de los descarrilamientos se deben a fallos en los elementos en la rodadura de los trenes. Estos datos se ponen sobre la mesa un día después de que se produjera un nuevo descarrilamiento en Galicia, el segundo en una semana en la línea convencional entre Santiago y Ourense. Así, en el informe de la Agencia de Seguridad Ferroviaria aportado en la causa se constata que España «presenta un número significativamente mayor de descarrilamientos y colisiones, que son los accidentes potencialmente más graves». Así, suponen el 30,9 % de los siniestros, mientras que en el Reino Unido, el segundo en la lista, constituyen el 22,9 %. Le siguen Francia (17,9 %), Alemania (13,3 %) e Italia (9,5 %).

El cargo de la AESF explicó que por exceso de velocidad en curva solo se refiere el descarrilamiento de Angrois y otro ocurrido también en el 2013, en el que un tren de mercancías se salió de la vía en Cantabria sin víctimas de consideración. No se incluye en la estadística el accidente de metro de Valencia del 2006, algo que le recriminó la defensa del maquinista . A pesar de estos datos, Martín Maldonado concluyó: «Estamos en el pelotón de cabeza de seguridad ferroviaria europea».

Sobre el ASFA, explicó que este sistema está permitido en las líneas de alta velocidad cuando el material rodante carece del sistema embarcado ERTMS, el que controla en todo momento la velocidad. El experto llamó a la «tranquilidad social» para ratificar la seguridad de la red ferroviaria española, aunque reconoció que la responsabilidad de la conducción con ASFA «recae principalmente en el maquinista». A preguntas del abogado de la plataforma de víctimas, admitió que los datos sobre los accidentes más graves en el mundo y en España los sacó «de la Wikipedia». La propia jueza aseguró que el informe «no aporta nada al esclarecimiento de las causas del accidente»

James Robert Catmur y Frans Heijnen, durante su declaración en el juicio

«El accidente en Angrois era previsible al 100 %. Solo había que esperar cuándo»

Pablo González

Por primera vez desde que comenzó el juicio por el accidente ferroviario de Santiago, la sala asistió a una declaración conjunta de dos peritos: los expertos Frans Heijnen y James Robert Catmur, que elaboraron un informe para la aseguradora de Renfe, QBE, muy interesada desde el inicio de la instrucción en que el ADIF sea finalmente el responsable civil subsidiario del accidente por no valorar el riesgo de la curva de Angrois, que ambos expertos clasificaron como un peligro evidente que era inaceptable. Se trata por tanto de los dos primeros peritos de parte que comparecen en la sala habilitada en la Ciudad de la Cultura y la primera pregunta del abogado del seguro fue si aceptaban el cambio propuesto por el perito Enrique Castillo Ron, que hizo un estudio de seguridad probabilística similar al de estos dos expertos. Les propuso tomar toda la línea como referencia para los cálculos y no solo la curva de Angrois, de forma que los dos análisis de riesgos convergerían en sus conclusiones. Catmur se negó a aceptar la propuesta pues cree que hay estudiarla en profundidad, pero cree que el resultado de ambos informes es similar, pues en ambos la conclusión es que el riesgo de la curva «era inaceptable».

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