El técnico que redactó el informe oficial del accidente del Alvia lo ratifica pese a las críticas de la Unión Europea

Pablo González
Pablo González REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

Edmundo Parras, durante su declaración
Edmundo Parras, durante su declaración XOAN A. SOLER

El que fuera el secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios limitó la autocrítica a no haber dado audiencia a las víctimas. «La CIAF lamenta no haberlas atendido», declaró en el juicio. Las balizas que pidió Renfe a raíz de otro siniestro similar en el 2008 no se colocaron porque «no era fácil»

18 ene 2023 . Actualizado a las 15:24 h.

Las menciones a la investigación técnica oficial del accidente del Alvia, realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), son habituales en las sesiones del juicio, cuya parte penal entra ya en su recta final -terminará el próximo 8 de febrero- tras la declaración de los tres peritos nombrados por el juzgado para investigar el accidente ferroviario de Santiago, en el que murieron 80 personas y otras 145 resultaron heridas. Edmundo Parras Martínez, responsable técnico de las investigaciones de la CIAF y secretario del organismo ya jubilado, tuvo este miércoles la oportunidad de matizar unas pesquisas cuestionadas no solo por las víctimas, sino por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA, siglas en inglés), que cuestionó su independencia y la participación de cargos del ADIF y de Renfe en la elaboración del informe. Pese a la insistente petición para que se repitiera la investigación con criterios de independencia frente al poder político, muy interesado en aquel momento en que el maquinista fuera el único responsable del accidente, el pleno de la CIAF se negó a reiniciar las pesquisas. Edmundo Parras, ingeniero de Caminos que dirigió la investigación del accidente de Angrois, negó cualquier vínculo con el ADIF y Renfe, y también que participaran o influyeran en la investigación. Sobre el informe de la ERA que cuestiona su independencia, aseguró que la presencia de técnicos del ADIF y Renfe en el staff investigador se debió a una redacción «no muy afortunada» del primer decreto que regulaba este organismo, «aunque solo mandaban información» y no tomaban decisiones sobre las pesquisas.

-¿Quiere matizar algo sobre las conclusiones del informe o ratifica su contenido?, le preguntó el fiscal, Mario Piñeiro.

-No, ratifico su contenido.

Es decir, ratificó que la causa única del accidente fue que el maquinista no respetó el cuadro de velocidades máximas debido a la llamada del interventor.

Edmundo Parras aseguró que el paso de 200 a 80 por hora era un cambio de velocidad de tramo que «desgraciadamente», dijo, no se señalizaba entonces. «Al pleno le pareció bien que no se señalizara», recordó, y precisó que hay otros puntos similares en la red. En este punto, reconoció que no había normativa al respecto y vieron necesario reglamentar lo que a partir de entonces se denominaron cambios significativos de velocidad.

La desconexión del ERTMS les pareció razonable «porque daba fallos de fiabilidad» y tampoco creyeron que fuera un cambio significativo que precisara un análisis de riesgos, «pues el ASFA era un sistema aprobado para la línea y se había circulado con él antes».

El fiscal le recordó que la Agencia Ferroviaria de la UE cuestionó que se centraran en la causa directa, pero no en la causa raíz. El excargo de la CIAF aseguró que no encontraron nada que encajara en ese concepto. «Lo que sí encontramos fueron aspectos de mejora de la seguridad», matizó.

Mario Piñeiro también le planteó que, en la exportación del riesgo de exceso de velocidad, «el maquinista estaba solo ante el peligro». «Todo el mundo asumió que la empresa ferroviaria [Renfe] debía gestionar ese riesgo de exceso de velocidad» y, además, recordó que «solo hubo un suceso por exceso de velocidad, el de Medina del Campo», en referencia al accidente del 2008 que motivó la petición de Renfe al ADIF para señalizar y balizar este tipo de transiciones. En su momento, el pleno discutió este asunto «y al final no se consideró», al parecer por las limitaciones del ASFA analógico, que era el sistema mayoritario entonces, y por las complicaciones e interferencias que podían generar. «No parecía eficiente colocar balizas, aparte que era un caso aislado», dijo. Y añadió que la CIAF «estaría atenta a ver si había más sucesos de este tipo, pero no para poner balizas, sino para ver si había que reforzar la formación [de los maquinistas]», le respondió después al abogado del Estado, Javier Suárez.

 -¿Cómo es posible que nadie detectara la amenaza [de la curva]?, le preguntó el fiscal.

-Efectivamente, no tuvimos la sensación de que hubiera un clamor sobre la peligrosidad de la curva. Y explicó a continuación que ese cambio brusco de velocidad se asumió como normal.

Sobre las críticas de la ERA por no dar audiencia a las víctimas, Edmundo Parras dijo que la CIAF «lamenta no haber atendido a las víctimas, pero nos respaldaba la normativa y tampoco teníamos capacidad para atenderlos». Es decir, el real decreto que trasponía la directiva europea «no hablaba para nada de las víctimas». Más adelante explicó que tenían un buzón para este tipo de asuntos, «pero no se pusieron en contacto con nosotros».

Sobre el muro construido en paralelo a la curva, coincidió con la ERA en que la construcción de hormigón agravó las consecuencias del descarrilamiento. A preguntas del abogado del Estado, el excargo de la CIAF asumió de nuevo la hipótesis de que es Renfe la que debe gestionar el riesgo del factor humano, y en concreto el peligro de exceso de velocidad.

Durante el interrogatorio del abogado del maquinista, tuvo que admitir que no había ningún experto en factor humano en la investigación oficial. Trataron de contratar a Pilar Calvo, experta que redactó varios informes para la defensa de Francisco José Garzón, pero alegó que no fue posible porque el maquinista rechazó tener una entrevista con el equipo investigador, que incluía a los representantes del ADIF y Renfe. La jueza paró este intento del letrado Manuel Prieto, alegando que juzgar a la CIAF no era el objeto del juicio y que su informe era «uno de tantos».

Prieto le preguntó por qué no se introduce entre las causas que no hubiera una barrera técnica para evitar el error humano, y Parras recurrió al mantra de que, hasta el momento del accidente, no se había considerado necesario. El abogado le enumeró una serie de prescripciones que deben cumplir los maquinistas y que cuentan con instrumentos tecnológicos para controlar un posible incumplimiento, como el rebase de una señal en rojo. Para el técnico que trabajó para la CIAF, «se trata de riesgos mucho más manifiestos, hay muchos más rebases de señales en rojo que excesos de velocidad en curvas».