Un perito judicial niega que la holgura en la velocidad de la curva de Angrois fuera una barrera de seguridad

Pablo González
Pablo González REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

Imagen de la declaración del ingeniero industrial José Manuel Lamela
Imagen de la declaración del ingeniero industrial José Manuel Lamela Sandra Alonso

El ingeniero industrial que estudió el material rodante cuestiona la estrategia de la defensa del ADIF consistente en considerar una protección que el tren no descarrilara si el maquinista hubiera reducido la velocidad a 155 por hora. «Estaba claro que un despiste se iba a producir», declaró

11 ene 2023 . Actualizado a las 19:34 h.

El juicio del Alvia dio paso este miércoles al primero de los tres peritos judiciales del caso que declara en la sala de vistas habilitada de la Ciudad de la Cultura de Santiago. Se trata de José Manuel Lamela, un ingeniero industrial de la Xunta que se ocupó de analizar el tren accidentado para comprobar si algún elemento del material rodante tuvo alguna influencia en el accidente, en el que murieron 80 personas y otras 145 resultaron heridas. Lamela explicó que la causa del siniestro fue el exceso de velocidad del tren, en el que solo se detectaron una serie de «pequeñas irregularidades», pero sin relación directa con el accidente. Lamela, pese a que solo se ocupaba del material rodante, hizo una reflexión al final de su segundo informe -relativo al análisis de riesgos- sobre la falta de una barrera de protección en la curva. Se preguntaba por qué no se había desplegado en la curva de Angrois «un segundo nivel de protección que cubra la posibilidad de que el maquinista, por los motivos que sean, no atienda a tiempo la necesidad de frenado».

 El fiscal, Mario Piñeiro, le preguntó sobre esta reflexión. El ingeniero industrial explicó que veía necesario «un segundo nivel de protección por si el tren llega excesivamente rápido a esa curva», pero lo calificó como una opinión personal pues se excedía de su ámbito de investigación, aunque recordó que, después del accidente, estas barreras se implantaron en la curva en forma de señales asociadas a balizas. «La responsabilidad de la frenada quedaba solo en manos del maquinista y eso en lo que respecta a la seguridad es un pelín… [no termina la frase]». «En estos proyectos hay que tener en cuenta que antes o después se puede cometer un error», añadió, por lo que hay que incluir el factor humano en los análisis de riesgos que preceden a la puesta en servicio de las infraestructuras.

El abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, le preguntó sobre la modificación del tren Alvia, surgido de la versión S-130, al que se le incorporó un vagón técnico con un generador adosado a la cabeza tractora para poder circular por vías no electrificadas. El perito recordó que el día del accidente el tren salió de una revisión y reparación en los talleres, y a pesar de ello la auditoría de Bureau Veritas detectó siete defectos, entre ellos un freno de una cabeza motriz y alguna irregularidad en el torneado de ruedas. Ninguno de ellos habría tenido influencia en el descarrilamiento y posterior impacto contra el muro de hormigón y la tajea.

José Manuel Lamela asume como velocidad de descarrilo los 156 kilómetros por hora -el Alvia lo hizo a 179-, por lo que a 155 no descarrilaría, según un informe encargado a un equipo especializado del Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (Citef). El maquinista frenó siete segundos y 404 metros antes de salirse de la vía y para poner el tren de 200 a 80 por hora debería haber activado el freno 3.809 metros antes. La abogada del Estado, Adela Álvarez, estaba muy interesada en saber cuánto tiempo antes debería haber frenado el maquinista para alimentar la teoría del ADIF de que si hubiera frenado cuatro segundos antes no se habría producido el accidente, pues la curva, aunque estaba limitada a 80 por hora, tendría una holgura de prácticamente el doble de velocidad.

-¿No considera un segundo nivel de protección que el tren no descarrile si pasa a 150 por hora?, le preguntó la abogada del Estado

-No, respondió tajante el perito.

La defensa del maquinista se interesó por el viaje en cabina que realizaron los peritos, cuando ya existía en la curva una señalización diferente. Después, Lamela admitió que no pudo analizar el funcionamiento del dispositivo de hombre muerto en el tren accidentado. Sobre la probabilidad de que se produjera un accidente por un error humano, respondió: «Estaba claro que un despiste se iba a producir», dijo basándose en estudios sobre errores humanos en la energía nuclear. Hay que recordar que José Manuel Lamela es un ingeniero industrial que es funcionario de la Xunta y que se ocupa en la actualidad de asuntos relacionados con la energía. Y fue uno de los dos peritos que no se eligieron por sorteo, junto con el que declara este jueves, el ingeniero de Caminos Juan Carlos Carballeira.