El talón de Aquiles del viaducto de la A-6: tres reparaciones en solo 9 años

Pablo González
pablo gonzález REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

Imagen de las dos pilas que quedaron en pie en el tramo del viaducto afectado por el derrumbe
Imagen de las dos pilas que quedaron en pie en el tramo del viaducto afectado por el derrumbe CEDIDA

Los problemas en las losas de continuidad eran conocidos en Carreteras: se rehabilitaron en el 2013 y en el 2020, y estaban siendo reparadas este año

04 dic 2022 . Actualizado a las 05:00 h.

Si hubiera que describir cuál es el talón de Aquiles del viaducto desplomado de O Castro y de su hermano gemelo de la A-6 —cuyo tablero también será demolido— sin duda habría que centrarse en las denominadas losas de continuidad, es decir, las transiciones para unir las distintas dovelas prefabricadas que luego se reforzaban con cables mediante la técnica del pretensado. Según las investigaciones encargadas por el Ministerio de Transportes, las grietas de la calzada en las losas de continuidad fueron las vías de filtración de las aguas con sales fundentes —utilizadas para la vialidad invernal— «que han conducido al grave deterioro por corrosión del sistema de pretensado del viaducto». Estas filtraciones «han tenido necesariamente que contaminar intensamente el hormigón y las armaduras de los bloques de anclaje de dichos cables».

Pues bien, estas losas de continuidad ya eran un quebradero de cabeza para los servicios de conservación de carreteras en el 2013, cuando apenas doce años después de la puesta en servicio ya hubo que realizar reparaciones de relevancia en estas conexiones entre dovelas. En octubre del 2020 hubo que volver a rehabilitar una de las losas en las que se había actuado siete años antes. Poco después, las alertas saltaron con más fuerza ante la galopante corrosión del cableado que reforzaba la resistencia de la estructura, lo que obligó a realizar obras de emergencia en el viaducto el año pasado. Estos trabajos incluyeron unas tareas de hidrodemolición que también influyeron en el debilitamiento estructural del viaducto, según se admite en las investigaciones oficiales sobre los dos derrumbes sucesivos, los pasados 7 y 16 de junio. Es decir, los problemas enquistados en el viaducto eran de sobra conocidos por los responsables de la conservación de la A-6, pues obligaron a tres actuaciones sobre los elementos que finalmente certificaron su defunción. Aunque, según Transportes, no hubo avisos visibles del colapso, como suele suceder en este tipo de estructuras.

La memoria técnica de Transportes describe que los servicios de conservación de la Unidad de Carreteras de Lugo informaron de que estas patologías «habían sido frecuentes fuentes de problemas». Así, en el 2013 se decidió intervenir y abordar actuaciones de reparación de las juntas de continuidad, pero el destino infausto del viaducto ha demostrado «que no fueron eficaces para atajar y resolver eficazmente el problema», se asegura en el informe del ministerio. De hecho, en octubre del 2020, «como consecuencia, nuevamente, de la degradación acelerada de las juntas de continuidad se debió acometer el saneo puntual de una losa de continuidad ya reparada».

Primera visita técnica

Los daños en la calzada con marcadas fisuraciones coincidiendo con las losas de continuidad fueron el origen de la primera visita de los técnicos de Ideam, empresa de ingeniería especializada en estas estructuras. Esta supervisión del viaducto constató la relevante debilidad estructural y fue la que activó los sistemas de alarma que condujeron a la inmediata declaración de emergencia para aprobar las obras de sustitución del cableado que se estaban realizando cuando cayó el primer tramo del paso elevado. Entonces se confirmó que los daños por corrosión detectados tenían su origen en las losas de continuidad.

Transportes adjudicó 167 millones en 68 actuaciones por emergencia, la vía exprés para reconstruir la estructura

Los dos tableros del viaducto de O Castro se reconstruirán previsiblemente por el denominado procedimiento de emergencia, una vía prevista para actuar con rapidez cuando se presentan imprevistos o desperfectos en las infraestructuras que además puedan afectar a la seguridad. Así, la Ley de Contratos limita este procedimiento a «acontecimientos catastróficos, situaciones que supongan grave peligro o necesidades que afecten a la defensa nacional». Este procedimiento tiene otra particularidad muy relevante: no existe una licitación con concurso público, sino que se adjudican directamente a una empresa o a una unión temporal de empresas, con el objetivo de ahorrarse todos los trámites y eventuales retrasos que conllevan las adjudicaciones con competencia, sobre todo si hay recursos.

Pese a estas limitaciones, el Ministerio de Transportes ha sacado a contratación 167 millones de euros en los últimos doce meses que se gastarán en obras que se ejecutarán mediante un proceso que debe ser extraordinario, pero que se ha convertido en un recurso cada vez más habitual, sobre todo en actuaciones relacionadas con la conservación de carreteras. En el perfil del contratante de la Dirección General de Carreteras apenas hay obras licitadas por concurso abierto en esta materia. Ese dinero se destinará a 68 proyectos, entre los que están las primeras obras de reparación del viaducto de O Castro, un primer contrato de 11,6 millones en diciembre del 2021 y un segundo por 14,8 millones en mayo de este año.

Volcán de La Palma

Si se descuentan los trabajos contratados por las múltiples emergencias causadas por la erupción del volcán de La Palma en ámbitos que son responsabilidad del ministerio, el volumen contratado por esta fórmula en tan solo un año alcanzaría los 129 millones de euros.

En el caso de la A-6, el ministerio prevé ampliar la emergencia del 2021 y reconstruir el tablero del viaducto mediante esta fórmula, con una inversión de unos 30 millones de euros. Y quizás también lo hagan con la reconstrucción de la estructura colapsada, de forma que más de 60 millones podrían invertirse por el procedimiento de urgencia, al margen de las licitaciones ordinarias.

Imagen de los dos tableros del viaducto de O Castro, donde se aprecia los efectos de los derrumbes y de la demolición

La enfermedad conocida del viaducto de la A-6: al menos 12 casos en el mundo

pablo gonzález

La enfermedad del viaducto de O Castro, en la A-6, provocó su muerte súbita con dos colapsos sucesivos y una demolición controlada. También supondrá la eutanasia del viaducto paralelo hermano, que estaba abierto al tráfico, con restricciones para vehículos de gran tonelaje, pues se ejecutó con la misma técnica constructiva y no existe confianza de que pueda resistir la normal circulación. Es una enfermedad grave, pero perfectamente descrita en la literatura médica y forense de la ingeniería mundial, pues pueden rastrearse estudios sobre el alto riesgo de estas infraestructuras desde los años ochenta.

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