La curva de Angrois, el punto más peligroso de la línea, no fue evaluado por los expertos en seguridad

Pablo González
Pablo González REDACCIÓN / LAVOZ

GALICIA

Los técnicos de Ineco
Los técnicos de Ineco Sandra Alonso

Los técnicos de la empresa pública Ineco, que debía realizar la evaluación independiente, admiten en el juicio que no hicieron ni un solo análisis sobre el terreno de las medidas de protección en el trazado entre Ourense y Santiago. Se limitaron a revisar expedientes

30 nov 2022 . Actualizado a las 19:35 h.

La empresa pública de ingeniería Ineco fue la encargada de realizar la evaluación independiente de seguridad (ISA, siglas en inglés) de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, tal y como marca la normativa comunitaria, aunque quizás se podría discutir si una compañía integrada en el entonces Ministerio de Fomento era lo suficientemente independiente como para detectar vicios en los sistemas de gestión de la seguridad de otras empresas públicas como el ADIF. La sesión del juicio del Alvia de este miércoles se centró en los testimonios de tres técnicos de Ineco que participaron en la elaboración del ISA de la línea donde ocurrió el accidente que causó la muerte a 80 personas.

La primera en declarar fue Laura López, coordinadora del informe y que dejó Ineco en enero de este año. Confirmó que la curva de Angrois quedó fuera de la evaluación, pues solo controlaron los elementos que dependían del enclavamiento de O Irixo, lo que denominó línea de alta velocidad en sentido estricto. Se refiere con eso a la parte central del trazado, sin los extremos de las dos estaciones, que terminaría en el caso de Santiago en el kilómetro 84,188, a unos 200 metros del lugar en el que se produce el descarrilamiento. «Esa zona no está evaluada, porque el tecnólogo no la incluyó en su dosier», aclaró, al tiempo que admitía que el grupo de técnicos de Ineco no hacía trabajo de campo para comprobar si los datos que les trasladaban las empresas eran correctos. Por decirlo de alguna manera, la evaluación de seguridad supuestamente independiente, que debería ser unos «segundos ojos» que revisaran todo lo revisado, era un trabajo de oficina. Por tanto, no analizaron si la reducción de velocidad en la curva estaba bien señalizada o no. «No entraba dentro de nuestras funciones analizar el salto de velocidad de 200 a 80», constató.

Su labor era supervisar el trabajo de la unión temporal de empresas en el subsistema de control, mando y señalización y, después, centrarse en los registros de amenazas y los riesgos que se exportan al ADIF. «Nuestra labor se centra en ver si se han seguido los procedimientos que prevé la normativa, y vemos que lo que no se ha mitigado se exporta. No evaluamos los riesgos, sino el proceso que ha seguido el tecnólogo», explicó Laura López, que es licenciada en Física. No hacen, por tanto, un seguimiento de esos riesgos. «No le decimos al ADIF lo que tiene que hacer», resumió, pues se supone que todos estos peligros se controlan posteriormente con los procedimientos habituales del administrador ferroviario. En el informe que ella misma coordinó describen como un riesgo exportado que los trenes respeten el cuadro velocidades máximas. «Si no se cumple podemos estar en una situación de peligro. Es una condición para el uso del sistema. No era algo novedoso, el sistema es así», dijo en referencia al ASFA, siguiendo la línea de que ese riesgo de exceso de velocidad es inherente a este sistema de ayuda a la conducción.

Eso sí, la excoordinadora de Ineco considera que para el enclavamiento de Santiago, en el que estaba incluida la curva, era necesario seguir el mismo procedimiento de evaluación independiente, pero nunca se hizo y no supo explicar por qué. Aunque matizó que el riesgo de sobrevelocidad probablemente se hubiera tratado de la misma forma, es decir, no se habría tratado. En el 2011, cuando elaboraron su informe, no se manejaba el concepto de análisis integral de riesgos.

«Esto no es como una bola de cristal para identificar peligros», explicó respecto al sistema de identificación de amenazas, y se hace sobre todo en base a la experiencia acumulada. El exceso de velocidad estaba catalogado como amenaza, pero no los cambios bruscos de velocidad. «Nunca lo vi en las evaluaciones de seguridad que hice», dijo, mientras confirmaba al abogado del Estado que un riesgo no tolerable no puede ser exportado. Pero también recalcó que un riesgo tolerable debe ser controlado. Coincidió con el letrado de la Administración en que la holgura de la curva es una barrera más de seguridad, en referencia a la teoría que la curva soportaría un tren circulando a 160 pese a estar limitada a 80 (el Alvia descarriló a 179).

¿Cómo se trata después del accidente de Angrois el riesgo de exceso de velocidad?, preguntó el abogado de la aseguradora de Renfe. Laura López explicó que el riesgo «se sigue describiendo exactamente igual, lo que sucede es que el escenario peligroso se ha identificado y se han puesto medidas de mitigación que son las que todos conocemos». Sobre los asuntos relacionados con el factor humano, se limitaban a comprobar que se tenía en cuenta en el dosier de seguridad de la unión temporal de empresas. El letrado de QBE incluso le preguntó si a Andrés Cortabitarte, el ex alto cargo del ADIF que se sienta en el banquillo, le sirve de algo el trabajo que realizan los evaluadores independientes. «¿Es una formalidad? ¿O hay algún valor añadido?», cuestionó.

Javier Salvador Arriaga, otro técnico de Ineco, confirmó que no evaluaron la curva de Angrois, lo que motivó una pregunta del fiscal que es fácil que se la haga casi todo el mundo. «¿Qué evaluaban ustedes realmente?», le espetó.

Jorge Merino matizó que los puntos singulares de la línea ya se han analizado cuando reciben el cuadro de velocidades máximas, por lo que son datos de entrada que ni siquiera entran a cuestionar. Pero sí cree que el ADIF y Renfe «tienen que hablarse entre ellos» para gestionar los riesgos.

Antonio Lanchares, exdirector de Seguridad en la Circulación de Renfe, con el abogado de la operadora (izquierda)

El exjefe de Seguridad de Renfe sobre Angrois: «Si Renfe hubiera tenido la capacidad de poner balizas, las habría puesto»

Pablo González

Antonio Lanchares es un caso curioso en la investigación judicial del accidente del Alvia. Estuvo en su momento investigado, principalmente por la petición que cursó a Andrés Cortabitarte, el cargo del ADIF que se sienta en el banquillo, para que se desconectara el ERTMS embarcado en el tren. Fue desimputado cuando el juez cerró la instrucción pero, poco antes de eso, en septiembre del 2018, tomó la decisión de dimitir como director de Seguridad en la Circulación de Renfe, el cargo homólogo al que tenía Cortabitarte cuando se puso en servicio la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Sin embargo, en diciembre de ese mismo año llegó el auto que le liberaba del banquillo. El acusado del ADIF tardó más en dimitir, en su caso de otras responsabilidades no relacionadas directamente con la seguridad. No lo hizo hasta mayo del año pasado. Cortabitarte quiso estar presente en la declaración de Lanchares, después de que la jueza dispensara al maquinista y al ex alto cargo de asistir a las declaraciones de los testigos y de los peritos (aunque deberán estar presentes en las conclusiones). Tal vez porque intuía que la comparecencia iba a tener alguna consecuencia. De alguna manera, la intuición fue correcta, pues el exjefe de seguridad de Renfe reveló que su empresa defendía la instalación de balizas en puntos con saltos de velocidad relevantes como el de la curva de Angrois, donde el tren debía pasar de 200 a 80 por hora.

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