Ya circulan los trenes de Iryo, la firma privada que aspira a operar en Galicia

Pablo González
pablo gonzález REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

Trenes de las tres compañías que operan en la alta velocidad española: Iryo, Ouigo y Renfe
Trenes de las tres compañías que operan en la alta velocidad española: Iryo, Ouigo y Renfe Rober Solsona | EUROPAPRESS

Primeros viajes de la compañía hispano-italiana entre Madrid y Barcelona. Los planes pasan por iniciar los servicios entre Galicia y Madrid en el 2026

26 nov 2022 . Actualizado a las 05:00 h.

Iryo inició ayer los primeros viajes comerciales con sus trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Barcelona, convirtiéndose en el tercer operador ferroviario de España junto con Ouigo y Renfe en los tres corredores (Cataluña, Andalucía y la Comunidad Valenciana) que fueron liberalizados por el ADIF hace ya casi dos años.

La compañía hispano-italiana suele decir que es la única privada en sentido estricto de las tres, pues Ouigo es una división comercial española de los ferrocarriles públicos franceses (SNCF). También es la única de las dos nuevas operadoras que ha mostrado interés en operar en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, pese a la barrera técnica y económica que supone tener un ancho diferente de vía, el ibérico, desde Ourense hasta el resto de las ciudades gallegas. De hecho, hace unas semanas anunció que ya ha iniciado los primeros contactos para la compra de trenes de ancho variable, pues su material rodante —los Flecha Roja, fabricados en Italia— solo puede circular por vías de ancho internacional, o estándar.

El primer tren de Iryo que circula comercialmente por vías españolas —antes tuvieron que hacer recorridos técnicos para su homologación— partió a las 6.45 horas de la estación madrileña de Atocha para llegar a Barcelona dos horas y media después. A lo largo del día, otros cinco trenes volvieron a hacer el mismo recorrido en un tiempo de dos horas y 45 minutos. Estos convoyes se suman a los 24 trenes AVE y Avlo de Renfe que también cubren esta conexión y a los cinco de doble piso de Ouigo, por lo que habrá un total de 35 trenes circulando por cada sentido que pueden transportar hasta un máximo de 13.500 personas cada día.

Madrid-Valencia, el próximo 16

Los planes de Iryo pasan por iniciar el 16 de diciembre el servicio entre Madrid y Valencia, mientras que los trenes que conectarán con las ciudades andaluzas comenzarán a circular el 31 de marzo. Galicia —y otras comunidades del norte— aún tendrá que esperar a la fabricación de los trenes de eje variable y su posterior homologación. Víctor Bañares, director general de Ilsa —la empresa matriz de la operadora—, declaró en una comparecencia en el Congreso en febrero que podrían comenzar a operar en la línea gallega a partir del 2026. Aunque en realidad su objetivo es llegar a cualquier punto de la geografía española conectado en su totalidad o en parte por trazados de alta velocidad. Recientemente, Bañares cuestionó que existan dos anchos diferentes en la línea Madrid-Galicia, una realidad que definió como «una gran limitación a la competencia». En paralelo, el ADIF debe iniciar la segunda fase del proceso de liberalización, en la que entrará la línea gallega.

Estas barreras técnicas adicionales obligarán a esta empresa a invertir entre 300 o 400 millones de euros adicionales a los mil que ya ha desembolsado para su implantación en los tres principales corredores de alta velocidad de España.

Este es el contexto que explica que la otra operadora, Ouigo, tenga más dudas sobre su extensión a comunidades como la gallega. «Nos encantaría ir a Galicia, pero se requiere material de ancho variable y bitensión. Respecto a nuestro material rodante, tenemos 14 trenes. La inversión fue superior a 600 millones de euros y no son compatibles con esta infraestructura», declaró en su momento en una comparecencia en el Congreso Helene Valenzuela, directora general de Ouigo-España, que espera a ver cómo va la primera fase de la liberalización para planificar más inversiones a medio plazo.

La liberalización y el bajo coste reducen los billetes un 43 % de media

La liberalización y la llegada de la competencia ferroviaria, así como los trenes de bajo coste, están reduciendo de forma muy relevante los precios de los viajes en alta velocidad, logrando el gran objetivo que se marcó el Gobierno cuando eliminó el monopolio de la empresa pública Renfe: popularizar un medio de transporte que en sus primeros años de funcionamiento era utilizado principalmente por ejecutivos o viajeros con alta capacidad adquisitiva. España ya es el único país de Europa que cuenta con tres empresas diferentes circulando por las vías de su red ferroviaria. En este escenario, los precios de los billetes para viajar entre Madrid y Barcelona han bajado de media un 43 % en los últimos tres meses, en comparación con el mismo período de antes de la pandemia.

Auge del bajo coste

Por otra parte, cerca de la mitad de los usuarios de la alta velocidad en España ya lo hacen en trenes low cost, según un análisis realizado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Un 4,3 % de los españoles viajaron en trenes de bajo coste —en el Avlo de Renfe y en los de Ouigo— en el último año, lo que representa cerca de la mitad del 10,2 % de los ciudadanos que cogieron un AVE en este mismo período.

 El tren de bajo coste lo estrenó Ouigo en mayo del 2021 y en junio de ese mismo año empezaron los servicios Avlo, que solo opera en la ruta de Madrid a Barcelona y desde la capital a Valencia. No obstante, Renfe ya anunció su intención de extender estos servicios a la conexión gallega cuando estén operativos los trenes Avril, aún en fase de homologación.

La «flecha roja», el tren de Iryo para competir con Renfe

¿Por qué debería haber competencia en la línea de alta velocidad a Galicia?

pablo gonzález

El ADIF dejó caer la posibilidad de que la red interna de alta velocidad (el tramo Ourense-Santiago y el eje atlántico) se quede en ancho ibérico basándose en tres factores. El primero es que la UE no exige el ancho internacional en sus criterios para que las líneas sean interoperables. El segundo, la complejidad y la alta inversión que supondría adaptar al ancho internacional el eje atlántico sin estrangular a los puertos y las mercancías. El tercer factor es que se da por hecho que los competidores de Renfe deberán adquirir trenes de alta velocidad de rodadura desplazable, como el Avril, para poder circular por casi todas las conexiones ferroviarias del norte de España y en otras como Sevilla-Cádiz.

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