Un testigo revela que el cargo del ADIF procesado en el caso Alvia eliminó las comisiones de seguridad conjuntas con Renfe en el 2008

Pablo González
Pablo González REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

El testigo, Carlos Cañas -izquierda-, con el abogado del maquinista
El testigo, Carlos Cañas -izquierda-, con el abogado del maquinista Sandra Alonso

Un maquinista miembro del comité de empresa de la operadora, que colaboró con la Agencia Ferroviaria de la UE, explicó que la desaparición de estos foros hacía «imposible» el traslado de avisos de riesgo como el de la curva de Angrois

23 nov 2022 . Actualizado a las 19:54 h.

La exportación del riesgo de la curva de Angrois al maquinista y la ineficiente comunicación entre el ADIF y Renfe en aspectos clave de seguridad centraron la decimocuarta sesión del juicio del Alvia. El testigo Juan Carlos Cañas Lloret, otro maquinista con orígenes militares y liberado de la conducción de trenes desde el 2007 como miembro del comité general de empresa de Renfe, reveló que Andrés Cortabitarte, entonces director de Seguridad en la Circulación del ADIF y uno de los dos acusados en el juicio del Alvia, decidió en enero del 2008 que desaparecieran las comisiones mixtas de seguridad entre el ADIF y Renfe, unas reuniones a las que asistía el testigo. Desde entonces, constató, no existe ningún órgano de seguridad conjunto entre el administrador ferroviario y la operadora pública en el que podrían tratarse avisos de riesgo como el que comunicó el jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, sobre la curva de Angrois. Cañas Lloret explicó que Cortabitarte justificó su decisión en la normativa ferroviaria aprobada en el 2007, un decreto que preveía la continuidad de estos foros compartidos en el ámbito consultivo y que se incluyeran a las empresas ferroviarias privadas. El testigo aseguró que eso hacía «imposible» trasladar incidencias relacionadas con la seguridad a quien podía resolverlas.

El único procedimiento alternativo fue la generación de las reuniones propias entre responsables Renfe operadora, desde donde se comunican aspectos de seguridad al ADIF si se decide que es conveniente. El fiscal admitió que desconocía que Cortabitarte hubiera eliminado las comisiones conjuntas, y le preguntó por la comisión general de seguridad de Renfe que fue creada a raíz de esta decisión. Cañas destacó que esa comisión tiene un funcionamiento «un tanto endogámico» y nadie que no pertenezca a su staff tiene acceso a ella. De esta forma, respondió a la abogada del Estado, se rompieron unos canales de comunicación que se usaban con naturalidad. El abogado de Cortabitarte no le hizo ni una sola pregunta sobre este aspecto.

El decreto en el que teóricamente se basó Cortabitarte para suprimir estos foros de seguridad compartidos fue el Reglamento de Seguridad en la Circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, aprobado en julio del 2007 y que regulaba el funcionamiento de organismos como la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). En un acta de la comisión mixta entre el ADIF y Renfe del 26 de octubre de ese mismo año, Cortabitarte ya anuncia que la circular de gestión conjunta de la seguridad entre el ADIF y Renfe quedaba derogada con la entrada en vigor de ese real decreto. No obstante, en ese nuevo marco legal se presupone la existencia de las comisiones conjuntas de seguridad, como queda claro en varios puntos de su articulado. La última reunión de ese foro fue el 25 de enero del 2008.

 

Juan Carlos Cañas Lloret fue asesor de los grupos de trabajo de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA, siglas en inglés) para la redacción del cuarto paquete normativo en el ámbito del ferrocarril. El abogado del maquinista le preguntó si se había comentado el accidente del Alvia en esos grupos de trabajo comunitarios. «Se comentó que se pudiera pasar de 200 a 80 por hora sin un sistema de supervisión», destacó.

En opinión de Cañas, no se puede trasladar un riesgo como el de la curva de Angrois a un trabajador de una empresa ferroviaria. Primero hay que minimizarlo y después la empresa ferroviaria tiene que aceptarlo y después comunicarlo, pero no existe documentación en los archivos del comité de empresa que reflejen que Renfe aceptó el riesgo exportado de la curva de Angrois que figura en el dosier de seguridad. «Los riesgos de la línea, del diseño, son responsabilidad del ADIF; es el administrador el que debe analizar los riesgos», añadió el testigo propuesto por la defensa del maquinista.

En los foros europeos, dijo, se creía que una línea de alta velocidad «debería tener una supervisión completa» con el sistema ERTMS. «Pero se trata de una línea de alta velocidad peculiar, diseñada en ancho ibérico y no estándar», explicó después a preguntas del fiscal.

 También coincidió con otros maquinistas que declararon antes que él en que el teléfono corporativo lo tenían que tener activo, algo que se modificó en el 2002, cuando ya no existía un segundo agente en cabina -el antiguo ayudante del maquinista- y había que atender los eventuales problemas de los viajeros a través de las comunicaciones del interventor. Renfe no puede llamar a sus maquinistas por la infraestructura de telecomunicaciones del ADIF (tren-tierra y GSMr), solo puede hacerlo a través de los móviles corporativos, alegó Carlos Cañas. La provisión de los teléfonos móviles, dijo, corresponde al ADIF, no a Renfe. Sobre las prácticas realizadas por el maquinista del Alvia por la vía 2, pues la vía 1, donde ocurrió el accidente, estaba todavía en obras, el testigo dijo que eso era algo «muy español». «Es como si tenemos un estreno y ese día se está fregando el escenario», ironizó.

Las declaraciones en el juicio por el accidente del Alvia se reanudan este jueves con Fernando Rebón, quien era gerente del área de Seguridad en la Circulación del ADIF en la zona noroeste y, por tanto, uno de los cargos que dependía directamente de Andrés Cortabitarte. Rebón llegó a estar imputado durante la instrucción. También declararán Juan Eduardo Olmedilla, técnico de la ute que suministró la tecnología de seguridad, y Emilio Martín Lucas, que fue responsable de seguridad de Siemens-Dimetronic y que, después, fue designado vocal en la CIAF.