Así se enfrentaba un maquinista a la curva de Angrois: «Nos decían que había que atarse los machos, por si las moscas»
GALICIA
Tanto el fiscal como la jueza protagonizan uno de los interrogatorios más duros, al cuestionar el testimonio del conductor Manuel Mato Varela, compañero de Garzón en larga distancia.
22 nov 2022 . Actualizado a las 17:31 h.Parece evidente que la estrategia de la defensa de Francisco José Garzón Amo tiene en el testimonio de distintos compañeros maquinistas una de sus piedras de toque. Se trata de demostrar que la mayoría de los conductores de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago veían un riesgo cierto en la curva de Angrois, frente a unos responsables del ADIF que solo lo vieron, aparentemente, después del accidente. El primero en declarar fue Manuel Mato Varela, maquinista desde 1983 y que en el momento del accidente estaba destinado a larga distancia. Parecía una jornada rutinaria en el juicio, pero acabó siendo uno de los interrogatorios más duros, en una declaración que duró tres horas.
Mato Varela, como Garzón, recibió del 12 al 15 de diciembre del 2011 una escueta formación sobre la infraestructura de la línea -no llegó a 40 horas- y en su momento tuvo conocimiento del aviso de peligro del jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, que envió un correo electrónico a sus superiores alertando del riesgo de la curva.
-¿Cómo conoció el correo?, le preguntó Julio Santos, uno de los abogados de Garzón.
-Estaba en boca de todo el personal; todos veíamos lo que pasaba en esa curva.
-¿Y usted cuándo se dio cuenta del peligro que existía en la curva?
-Cuando circulé con un tren a 200 por hora y me encontré con una señal de vía libre.
Como Garzón, hizo las prácticas en una locomotora, no en un tren comercial, con una velocidad punta inferior al Alvia (140 frente a los 200 por hora), y por la vía 2, no por la que ocurrió el accidente. Explicó que cargar el ERTMS llevaba cuatro o cinco minutos, dando a entender que su desconexión en el tren tuvo que ver con razones de puntualidad. Y añadió que el accidente le podría haber pasado a cualquier maquinista, «pues no había nada que protegiera la curva». «Es todo muy parecido, muchos túneles y muchos puentes», dijo para reforzar la idea de que se trataba de una línea monótona.
-¿Era fácil desubicarse?
-sí, puede pasar.
La curva no podía verse de un simple vistazo, explicó. «El túnel tapa la curva y no la ves hasta que sales del túnel». Debería haber, alegó, una limitación permanente de velocidad porque la curva «no va a desaparecer, a no ser que cambien el trazado». Confirmó que no había señales que alertaran del cambio de velocidad en Angrois, pese a que «había un montón de curvas señalizadas ya entonces». También refirió que la señal de vía libre (en verde) no indica nada especial, tan solo continuar la marcha. Y que el pitido de esa señal es uno de los más de veinte que se escuchan a lo largo de los 87 kilómetros entre Ourense y Santiago.
Durante su declaración, se expusieron una serie de cuadros de velocidades máximas en los que sí se señalizan las curvas y su límite de velocidad, incluso en la misma línea, con la intención de demostrar que la curva de Angrois no era la norma, sino la excepción. Mato Varela tomaba como referencia el paso por la zona neutra -el cambio de tensión- para reducir la velocidad antes de la curva. «Nunca se debe tomar como referencia una señal fundamental, porque puede llevar a confusión», explicó.
«Hoy el accidente no pasaría», admitió el maquinista, pues llegan a la curva a 60 por hora con balizas que limitan de forma permanente la velocidad, un sistema de señalización «que ya existía cuando ocurrió el accidente». También confirmó que el maquinista tiene la obligación de atender las llamadas del interventor, pues lo contrario supone una falta grave. El uso del móvil corporativo, aclaró, no estaba catalogado como una operación de riesgo.
A preguntas del fiscal, Mario Piñeiro, Mato Varela explicó lo que le decían sobre la curva de Angrois durante su período de formación de la línea: «Había que atarse los machos por si las moscas», es decir, que había que frenar con tiempo suficiente para llegar a la curva, pero aseguró que no le daban un punto de referencia para iniciar la frenada. «Me extraña mucho, porque hubo formadores que dijeron que les mostraban una referencia», dijo el fiscal, en un interrogatorio extrañamente agresivo con el conductor de Renfe, especialmente cuando el testigo aseguró desconocer el nombre de los dos últimos túneles de la línea antes de la curva. En el interrogatorio también intervino la jueza cuando se discutía el significado de la señal de vía libre, que el maquinista insistía en que no indicaba cambio alguno sobre la marcha del tren. «Yo iba muy segura en el tren, pero...», dijo la magistrada María Elena Fernández Currás.
Mato Varela explicó que comentó la peligrosidad de la curva con los cargos intermedios de Renfe, y si no lo hicieron por escrito es porque «ya estaba denunciado». Pero tanto el fiscal como la jueza, otra vez en tono recriminatorio, insistieron en las razones por las que no comunicó el riesgo.
-Que tengamos que ser los maquinistas los que les digamos [a los del ADIF] dónde poner las señales…, respondió, visiblemente contrariado por el rumbo del interrogatorio.
-Pues alguien tiene que ser porque llevan a cientos de personas, le replicó la jueza, en uno de los interrogatorios más exigentes desde que comenzó el juicio. Con alguien, además, que no tenía responsabilidad alguna en la seguridad de la línea. Este aspecto motivó una pregunta del abogado del maquinista que condujo el tren hasta Ourense, que está personado como acusación, interrogando sobre quién tiene las competencias de seguridad en la infraestructura ferroviaria. El maquinista contestó que es el ADIF.
-Si veían un riesgo tan evidente, que les ponía en riesgo a ustedes mismos, ¿por qué no se plantaron y no condujeron los trenes? ¿No lo trasladaron a representantes sindicales?, le preguntó la letrada de la Administración, Adela Álvarez, que comentó que para preparar el juicio viajó en la cabina de un tren por la línea del accidente. Mato Varela confirmó, simplemente, que no lo hicieron.
Le siguió en la declaración Abel Fortes, ya jubilado, que fue jefe inmediato y formador de Garzón en la residencia de A Coruña, y que confirmó que el maquinista acusado no recibió formación específica en la vía 1, la del accidente, sino en la 2, con una señalización que sí reconducía eventuales excesos de velocidad. Como formador de Garzón, por tanto, no necesitó facilitarle un punto de referencia para comenzar a frenar antes de la curva. Al resto de los maquinistas a los que formó en acompañamientos les decía que debían ponerse a frenar «tres o cuatro kilómetros antes, pues había una curva peligrosa». Pero antes de la explotación comercial, aseguró que desconocía las particularidades de la curva en la otra vía, hasta que se lo comentaron compañeros que circularon con trenes comerciales de media distancia por la vía 1.
Fue entonces cuando transmitió a otros maquinistas que estuvieran alerta ante la curva, pues hasta entonces se había centrado en la vía paralela y, además, desconocía que en las proximidades de la curva hubiera una vía libre y una ausencia de protección absoluta, algo que no sucedía en la vía 2 donde se realizaron las prácticas. En esta vía las señales reconducían cualquier exceso de velocidad, pues siempre estaban en precaución y eran, por tanto, restrictivas, pues esa vía conectaba con el eje atlántico en la bifurcación de A Grandeira. «Cuidado con esa curva», les advirtió a los maquinistas.
Abel Fortes, a preguntas de las acusaciones de las víctimas, relacionó la desconexión del ERTMS con los retrasos que producían los problemas de compatibilidad del software embarcado en el Alvia.
Después de cinco horas y media de sesión, Juan Carlos Cons, otro formador y jefe de maquinistas, incidió en los mismos aspectos que los compañeros que le precedieron. «Hemos pasado de la nada al todo», dijo sobre la nueva señalización sobre cambios significativos de velocidad que se aprobó para centenares de puntos en la red después del accidente de Angrois, donde el 24 de julio del 2013 murieron 80 personas y 147 resultaron heridas. En la mayoría de los casos, menos en la curva de Angrois, esas señales sustituyeron a limitaciones permanentes de velocidad. También confirmó que el ERTMS de los S-121 de media distancia incluyen una curva de velocidad una vez que se abandona el ERTMS instalado en la vía. En concreto, esta tecnología dejaba a los trenes con una marcha controlada a 120 por hora.
