Otro responsable del ADIF sobre la curva de Angrois: «Yo no vi ningún riesgo»

Pablo González
Pablo González SANTIAGO / LA VOZ

GALICIA

El técnico del ADIF Juan Antonio Sánchez Corrales, con los abogados del Estado
El técnico del ADIF Juan Antonio Sánchez Corrales, con los abogados del Estado Sandra Alonso

Juan Antonio Sánchez Corrales, encargado de la señalización, asegura que su departamento no tenía en cuenta características del trazado ferroviario como las curvas. Solo trabajaban sobre las velocidades máximas

11 nov 2022 . Actualizado a las 17:18 h.

Juan Antonio Sánchez Corrales es el técnico del ADIF que se encargó del proyecto modificado de las instalaciones de control, mando y señalización una vez que el entonces Ministerio de Fomento decidió cambiar los planes iniciales para la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. En la novena sesión del juicio por el accidente del Alvia, explicó que en el 2010 se plantea explotar la línea en ancho ibérico y eso supone reformar el esquema de vías en la entrada de la estación de Santiago. En línea con lo que declaró este jueves su entonces superior Alfonso Ochoa, aseguró que la modificación «es correcta dada la longitud de la línea, de solo 88 kilómetros, y tenía la ventaja de evitar las maniobras de cambio de ancho y la integración de toda la línea en el sistema ferroviario gallego». Se elimina por tanto el cambiador y la terminal de ancho internacional, y se construye la bifurcación de A Grandeira para conectar el trazado de alta velocidad con el eje atlántico. Antes de eso, «el proyecto de entrada en Santiago no estaba realmente definido», dijo.

Como consecuencia de este cambio de proyecto que él mismo redactó, hubo que pensar en una transición entre los sistemas ERTMS y ASFA, ya que inicialmente estaba previsto hacerlo en el cambiador de ancho «a muy baja velocidad», y la norma fija que hay que hacerlo en tránsito a las velocidades máximas. En ningún momento se consideró un peligro que se circulara en ASFA en los últimos kilómetros de la línea. Puso el ejemplo del tramo Madrid-Lleida, que se explotó con ese sistema durante sus tres primeros años en servicio. «No era ninguna circunstancia extraordinaria habilitar las transiciones en los dos extremos de la línea», alegó. También es habitual encontrar curvas de radio reducido en los accesos a las ciudades, pues suelen aprovecharse los trazados antiguos. También declaró que en su equipo, ocupado del control, mando y señalización de la línea, no trabajaban con información de las características del trazado, es decir, no tenían en cuenta puntos concretos como la curva, sino solo el cuadro de velocidades máximas. Y explicó que no se aplicó el análisis de riesgos del método común de seguridad porque la normativa no obligaba a ello. «Yo no vi ningún riesgo», confesó en preguntas posteriores de las partes sobre la curva de Angrois. Y como Alfonso Ochoa, endosó a Renfe la responsabilidad de mitigar el riesgo por fallo humano en Angrois.

 A preguntas del abogado del maquinista, admitió que la línea no cuenta con el certificado de interoperabilidad de la UE. Y reconoció que una señal en vía libre -la que había el día del accidente- transmite al maquinista que debe seguir circulando en las mismas condiciones. Pero se negó a aceptar que las curvas deban estar señalizadas por señales permanentes de velocidad, pues aparece en el libro horario del maquinista como velocidad de tramo.

 El presupuesto del modificado fue inferior al proyecto inicial porque, según el testimonio de Sánchez Corrales, se simplificó el sistema de vías. «Instalar menos equipos no significa que sean menos seguros», defendió. Cuando se hizo el diseño no se había identificado la amenaza de la curva, reconoció. Y confirmó que «técnicamente» la transición podría fijarse después de la estación de Santiago. Después, a preguntas del abogado del maquinista, aseguró que la transición no se cambió de emplazamiento después del accidente, lo que demuestra que era segura.

-Sí, muy segura, por eso estamos aquí, le replicó Manuel Prieto

Interpelado sobre si era posible establecer una velocidad de salida del ERTMS a 80 por hora para garantizar el cumplimiento de la velocidad máxima y evitar el accidente, Sánchez Corrales contestó que no, pues el tren puede volver a acelerar después y no respetar las velocidades máximas, aparte de que no lo permitiría la regla de ingeniería. No hay precedentes en la red española, dijo, de que se utilice el ERTMS para fijar una velocidad en un tramo posterior a la transición entre sistemas. Recordó que en el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarias (CIAF) consideró correcta la elección del punto de transición.

En su opinión, La velocidad de 80 por hora está bien definida como una velocidad de tramo y no como una limitación permanente de velocidad. El precio de 1.500 euros de una baliza no influyó en que no se utilizaran para proteger la curva, alegó Sánchez Corrales.

 La evaluación independiente de seguridad que realizó Ineco, aseguró después, abarcaba toda la línea de alta velocidad, pues los enclavamientos como el de Santiago o de O Irixo están integrados funcionalmente y hay zonas de solapamiento. En el caso de la curva, cree que está dentro del ámbito de análisis de la evaluación independiente, pero aclaró que este informe no aborda las curvas ni los cambios de velocidad. En las reuniones sobre el dosier de seguridad no se trasladó ninguna observación.

También convalidó que se exportara el riesgo al maquinista en los cuatro kilómetros previos a la curva, pues se trata de un peligro «intrínseco» al sistema ASFA, que solo actúa sobre la velocidad del tren de forma puntual. No dio pruebas de si se colaboró con Renfe para gestionar ese riesgo.Tampoco recibieron ninguna solicitud de la operadora sobre las medidas que proponía Bombardier para evitar la desconexión del ERTMS embarcado. Los cambios en las distancias de las balizas era muy complejos, pues obligaba a reprogramar todas las balizas y realizar de nuevo las pruebas con los trenes que circulan por la línea. La reducción de velocidad a 75 por hora que también planteaba el fabricante «tendría consecuencias para la explotación», dijo en referencia indirecta a los tiempos de viaje.

Sánchez Corrales confirmó que el ADIF no recibió el correo del jefe de maquinistas que alertaba del peligro de la curva de Angrois y de la insuficiencia de su señalización. Aunque dijo también que la curva no era un punto singular, pues el cambio de velocidad era muy similar a otros muchos puntos, unos cincuenta en la red de alta velocidad española.

El técnico del ADIF enumeró los elementos para mitigar el riesgo de descarrilamiento en Angrois: el propio diseño de la curva, que tenía un margen del 100 % con respecto al límite a 80 por hora; el sistema ASFA que controlaba que el tren no superara los 200 por hora, pero que no reconducía una velocidad máxima inferior; el cuadro de velocidades máximas que llevaba el maquinista; la señalización lateral previa; el reglamento general de circulación y las medidas de formación de Renfe. Pero ante el fiscal, Mario Piñeiro, reconoció que el ASFA no podía avisar al maquinista de la limitación a 80.

La decisión de que ese riesgo de reducción de velocidad sea tolerable, «quién la toma», le preguntó el representante del ministerio público. «¿Hay alguien que valore si la exportación de ese riesgo es tolerable o no?».

-La valoración del riesgo la hace la empresa suministradora

-¿Y hay alguien en el ADIF que analice si el criterio de la empresa es correcto?

Sánchez Corrales explica que en este caso se aplica el cumplimiento del reglamento de circulación, sin contestar si hay alguien en el administrador ferroviario que valore ese riesgo. El reglamento indica que es el maquinista el que debe cumplir con las velocidades máximas, insiste.

-La misma situación hoy en día se consideraría un riesgo intolerable, dice el fiscal

-Hoy tenemos visibilidad de ese riesgo, antes no, respondió el técnico del ADIF.

 El abogado de la plataforma de víctimas insistió en quién supervisó el informe de seguridad. «Eso dependía de mi dirección», respondió, además del departamento de Seguridad en la Circulación que dirigía el acusado Andrés Cortabitarte. «Entiendo que lo que hizo con ese documento fue analizarlo», añadió. Manuel Alonso Ferrezuelo le preguntó cómo es posible que el certificado de seguridad que daba de alta la línea tuviera una fecha fija, el 7 de diciembre del 2011. Alegó que esa fecha era una previsión que podría no cumplirse. Más adelante, calificó de «imprudente» la actitud del maquinista y que ese despiste o falta de ubicación le parecía «improbable» que sucediera. Sobre los riesgos de la desconexión del ERTMS embarcado, dijo que suponía que Renfe hizo un análisis de riesgos de esta decisión, pero desconoce si se finalmente se realizó. Después rectificó, y manifestó que ese análisis no es necesario porque el ASFA es un sistema de respaldo en la línea.