El ADIF endosa a Renfe el deber de evitar el error humano en el siniestro del Alvia
GALICIA
«Cada palo que aguante su vela», dice Alfonso Ochoa, exdirector general de Operaciones de Ingeniería, sobre el reparto de obligaciones de ambas empresas públicas en la seguridad de la línea donde ocurrió el accidente. No hay ningún cargo de la operadora ferroviaria procesado en el caso Alvia
10 nov 2022 . Actualizado a las 18:45 h.Alfonso Ochoa de Olza Galé, exdirector general de Operaciones de Ingeniería del ADIF, actual director de Seguimiento Técnico y pieza clave del administrador ferroviario en Angrois, endosó a Renfe -que no cuenta con ningún responsable procesado en la causa- la responsabilidad de analizar las variables del factor humano una vez que se exportó el riesgo de la curva de Angrois por quienes realizaron el análisis independiente de seguridad, en este caso la empresa pública de ingeniería Ineco. Es decir, cualquier asunto relacionado con un posible error humano en esta zona de la línea competía, en su opinión, a la operadora ferroviaria y no al ADIF. «Son los que implementan los medios adecuados para gestionar estos riesgos mediante medidas mitigadoras», entre las que citó la formación de los maquinistas.
El fiscal le interrogó sobre este punto, recordándole que los que exportan el riesgo lo hacen a su cliente, al ADIF. «¿Y la dirección de la Seguridad en la Circulación del ADIF, qué?», le preguntó Mario Piñeiro. Ochoa respondió que la seguridad compete a todas las partes intervinientes en la operación ferroviaria. Pero después añadió: «El factor humano en el caso de la conducción es competencia exclusiva de Renfe», respondió el ingeniero de Caminos. «La operadora puede mitigar los riesgos que le competen», y puso como ejemplo la posibilidad de poner un segundo agente en cabina que avise al maquinista titular de los cambios de velocidad, algo que existe en otros países, recordó. «Si no es capaz de mitigar esos riesgos puede pedir ayuda para mitigarlo», y definió ese reparto de papeles de esta forma: «Cada palo que aguante su vela». Entre las medidas mitigadoras del ADIF en la curva -«Aunque cueste creerlo había muchas», dijo- estaba la holgura en el límite de 80 por hora en la curva, pues podía soportar un tren que circulara a 160 (el Alvia descarriló a 179 por hora). De esta premisa surge la teoría de que, si el maquinista hubiera frenado cuatro segundos antes no habría ocurrido el accidente. «El fallo humano superó lo previsible, pues superó todas las barreras que había», alegó.
«Si Renfe consideraba que había que instalar balizas para mitigar ese riesgo se hubiera hecho, pero nadie lo dijo», manifestó. «Quien percibe ese tipo de riesgos son los maquinistas, y hay unos canales para comunicarlo. Si no lo hicieron es que nadie consideraba esto como un riesgo cierto», añadió. Sobre el aviso de peligro del jefe de maquinistas de Ourense, dijo: «Ojalá hubiera llegado [al ADIF]». Respecto a lo que comentaban los maquinistas destinados a la línea sobre el peligro de la curva, afirmó más adelante: «Si en lugar de comentarlo en la cantina lo hubieran trasladado a las comisiones de seguridad nos habrían hecho un favor».
-En el ADIF no podían percibir ese riesgo?, le preguntó el fiscal.
-«Los expertos en factor humano están en Renfe», respondió, insistiendo en la estrategia de responsabilizar a la operadora ferroviaria pública, una táctica que tuvo su origen en las preguntas iniciales del abogado del Estado, Javier Suárez. En ese diálogo, Ochoa se mostró sorprendido de que se desatendiera la conducción durante 100 segundos por la llamada del interventor, pero añadió: «El responsable de analizar el factor humano es el operador ferroviario», aunque en la exportación de ese riesgo solo se mencionaba explícitamente al maquinista.
La reacción de Renfe
Como era esperable, Juan José Delgado, abogado de Renfe, entró en el asunto cardinal de la declaración. Le preguntó si esa exportación del riesgo competía en exclusiva a la operadora. Respondió que hay responsabilidades compartidas, pero no se retractó de su posición sobre el papel de Renfe en la mitigación de un posible error humano. El letrado, pese a todo, no siguió preguntando sobre el asunto. El abogado de la aseguradora de Renfe, QBE, sí que incidió en que el ADIF no relacionara el factor humano con la peligrosidad de un punto concreto de la línea o con la infraestructura.
«Lo que siento es que esto haya ocurrido porque hayamos estado todos tan poco hábiles»
El representante del Ministerio Fiscal le recordó que ese riesgo «que todo el mundo consideraba tolerable después del accidente fue intolerable». «Sigue siendo tolerable»,matizó Ochoa, que recordó que en España no había habido ningún accidente por cambio brusco de velocidad, ni se había catalogado esa amenaza ni nadie la había percibido. «Lo que siento es que esto haya ocurrido porque hayamos estado todos tan poco hábiles», dijo en referencia a la percepción del riesgo de la curva de Angrois.
A preguntas del abogado de la asociación de víctimas Apafas, insistió en considerar que la formación era un elemento clave a la hora de mitigar el riesgo exportado al maquinista. Y aseguró no recordar quién le encargó el informe pericial presentado a última hora por la Abogacía del Estado. Tras algún rodeo, señala: «Puede que fuera el director de la asesoría jurídica».
-¿Qué ayuda a la conducción había en la curva?
-El ASFA. Le podía haber servido de muchas cosas si estuviera atento a la conducción.
En el interrogatorio de Manuel Alonso Ferrezuelo, de la plataforma de víctimas, repitió el mantra del administrador ferroviario sobre la curva de Angrois: «Esa curva no tenía nada de especial», dijo. La jueza, María Elena Fernández Currás, recordó al letrado que en la causa ejerce la acusación, y no la defensa del maquinista.
En la octava sesión del juicio del Alvia, Alfonso Ochoa explicó que la decisión de modificar el proyecto en la línea de alta velocidad Ourense vino dada por la decisión de cambiar el ancho del diseño original, del internacional al ibérico, para integrar mejor la línea en la red ferroviaria gallega. ADIF no decidió esta modificación del proyecto original, dijo, pues «es el ministerio el que toma esas decisiones estratégicas». No obstante, el ingeniero del ADIF aseguró, a preguntas del abogado del Estado, que estaba de acuerdo con ese cambio. No tenía sentido explotar 80 kilómetros con dos cambiadores de ancho, afirmó, aunque esta decisión complicó más el cumplimiento del plazo de fin de obra. Incluso aseguró que se podía haber evitado construir el último tramo antes de Santiago, que estaba ya en ancho ibérico antes de la inauguración del nuevo trazado.
En el proyecto original, describió que la transición de ERTMS a ASFA se hacía en los cambiadores de ancho, que en el caso de Santiago estaba a la salida de la estación. Al no haber cambiadores tuvieron que establecerse nuevas transiciones, aplicando el principio de que se hiciera antes de una señal avanzada y en trayecto. En esta línea, según el ex alto cargo, estaba previsto que operaran trenes tanto con ERTMS y ASFA, y de hecho al principio circulaban convoyes remolcados en ASFA.
Ochoa tenía entre sus competencias la señalización de la línea, aunque aseguró que la referencia para el maquinista respecto a las velocidades máximas se refleja en el cuadro de velocidades máximas y en el libro horario. El abogado del Estado intentó que explicara la señalización de la línea, como la de cambio de velocidad máxima existente antes de la curva de Angrois, un modelo de señal «que se decidió para ubicar en vía el cambio de velocidad para que el maquinista tuviera una referencia más». Se trataba de contrarrestar las acusaciones de señalización insuficiente por parte de distintas partes del proceso. «El libro horario aporta más seguridad incluso que la señalización lateral», proclamó.
Para Ochoa, el ASFA anticipa las señales luminosas restrictivas, que el maquinista debe reconocer. Destacó que, cuando se produce el accidente, en la red ferroviaria española no había ninguna baliza para proteger una velocidad máxima permanente o una velocidad de tramo. «Solo había balizas para las limitaciones temporales de velocidad», dijo. Ochoa se refirió a la curva de Puertollano, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que como la de Angrois estaba limitada a 80. Hubo una propuesta de instalar balizas, pero se descartó por incompatibilidad de implantación en ese punto. Aunque sí se hizo después del accidente de Angrois.
El análisis de riesgos, explicó, se hace en todos los subsistemas de la línea. Pero destacó que en el 2011 no existía el concepto de evaluación explícita o integral. No obstante, para Ochoa, la evaluación independiente de seguridad de Ineco incluye todo el ámbito de la línea, y en ese análisis solo se pueden exportar los riesgos tolerables, nunca los intolerables. El riesgo exportado al maquinista, dijo, «es consustancial al sistema».
Sobre la desconexión del ERTMS y sus problemas de fiabilidad, Ochoa tuvo conocimiento de la desconexión por medio de un correo de Andrés Cortabitarte -procesado en la causa junto al maquinista-, en el que le informaba de que había autorizado la solicitud de Renfe para desconectarlo. Lo consideró razonable, «no me parecía que hubiera otra opción». Normalmente se resuelve en poco tiempo -en este caso fueron 24 horas- y la intervención del ADIF se explica en el hecho de que repercute en la circulación y se autoriza «hasta que reparen la avería», algo que recordó que no depende del ADIF, sino de Renfe. En casos puntuales, relató que es el propio maquinista el que pide la desconexión al centro de mando cuando tienen problemas con el ERTMS. La autorización, dijo, no requiere un análisis de riesgo. Y sobre la relevancia del aviso que el sistema podría haber proporcionado al maquinista antes de la curva, declaró: «Esa relevancia es una apreciación subjetiva. El tipo de respuesta que genera el ERTMS es bastante automática, un movimiento casi reflejo que tal y como iban las cosas no habría sido eficaz». En definitiva, el reconocimiento del fin del ERTMS lo equiparó al automatismo con el que el maquinista aplicó el hombre muerto mientras hablaba con el interventor. Tampoco habría servido, en su opinión, para parar el tren. El abogado de la aseguradora de Renfe se centró en la autorización de la desconexión, que especificaba literalmente que la autorización no presentaba «en ningún momento problemas de seguridad». Le preguntó si esa afirmación no exigía un mínimo análisis para comprobar que efectivamente no existía un riesgo de seguridad. «Supongo que se hizo», contestó.
El abogado del maquinista, Manuel Prieto, incidió en que en otros puntos de la red hay curvas donde sí se señalizan las limitaciones permanentes de velocidad. En ese momento, después de más de cuatro horas de interrogatorio, tuvo un leve encontronazo con la jueza, muy pendiente de que no se repitieran preguntas o conceptos en una declaración tan larga.«Ahora no vale llorar sobre la leche derramada y echarse la culpa el uno al otro», dijo Ochoa. «El hecho es que se están culpando el uno al otro», precisó la jueza sobre la estrategia de las dos partes acusadas de responsabilizarse mutuamente del accidente, en el que murieron 80 personas y 147 resultaron heridas. El cargo del ADIF reconoció a preguntas del letrado que el descarrilamiento en curvas es un riesgo que se conoce «desde el origen de los tiempos». Prieto le recordó que en el ADIF también hay maquinistas que pueden advertir de los riesgos. Alfonso Ochoa lo confirmó. También le recordó que el posible fallo humano forma parte de sistema de gestión de la seguridad del ADIF, pero Ochoa lo limitó al personal que trabaja para el ADIF o a riesgos que son compartidos.
