Experiencias con el transporte gratuito en el mundo: éxitos, fracasos y efectos secundarios

Pablo González
pablo gonzález REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

Un grupo de jóvenes con sus abonos gratuitos
Un grupo de jóvenes con sus abonos gratuitos MIGUEL VILLAR

Luxemburgo fue el primer país en extender la gratuidad a toda la movilidad. Pero todo empezó en un pueblo de California en 1962

04 sep 2022 . Actualizado a las 05:00 h.

En el lenguaje popular hay unas cuantas frases hechas respecto a las cosas gratuitas. Las hay favorables (A caballo regalado no le mires el diente) y críticas (Quien te regala te compra). En esas dos magnitudes se mueven los que defienden la gratuidad en el transporte y los que alertan de los riesgos de estas medidas, que suelen comportar un alto gasto de dinero público pese a reducir las emisiones reduciendo en cierta medida el uso del vehículo privado.

Luxemburgo, uno de los países más ricos del mundo, decidió en marzo del 2020 —cuando no había una emergencia energética como la actual— convertirse en el primer país del mundo en convertir en gratuito todos sus medios de transporte colectivo (autobuses, tranvías y trenes). Sin embargo, estos servicios ya estaban tan subvencionados que no supuso una carga adicional muy alta para las cargas públicas, pues los usuarios solo pagaban el 8 % del coste real de los trayectos. En Luxemburgo ha aumentado sensiblemente la demanda, por lo que el Gobierno se ha visto obligado a mejorar la oferta de servicios de transporte.

Nada que ver por tanto con la iniciativa de los abonos ferroviarios gratuitos del Gobierno español. Aunque muchas de estas conexiones ya estaban financiadas con dinero público para que Renfe tuviera una rentabilidad mínima, el Ejecutivo deberá desembolsar 250 millones de euros para tapar el agujero de cuatro meses de gratuidad. Si se prorroga más allá del 31 de diciembre habrá que liberar más dinero público que aportan todos los contribuyentes, también los que no utilizan estos servicios.

Para llegar al modelo de Luxemburgo o el actual de España —y otros países que reaccionan ante la crisis energética con medidas similares— tuvo que haber un pionero. Y en este ámbito fue el pequeño municipio californiano de Commerce en 1962. A día de hoy sigue manteniendo la gratuidad como un signo de identidad, aunque su flota de autobuses no supera la docena pues la población no llega a los 13.000 habitantes.

Tras esta primera experiencia, en la actualidad hay unos cien municipios en el mundo que han optado por la gratuidad. La mayoría, más de medio centenar, están en Europa. Hay ejemplos de ciudades que rechazaron esta posibilidad, como Lyon. El informe en el que se basó esta negativa constató que, aunque la demanda iba a aumentar entre el 15 y el 30 %, apenas se iban a captar individuos que utilizan su vehículo privado, sino principalmente peatones y ciclistas. Los hábitos de uso del coche están muy internalizados en muchos conductores y es difícil cambiar ciertas mentalidades. Por eso los detractores creen que la movilidad a coste cero no sirve para reducir las emisiones si no va acompañada de limitaciones al uso del vehículos en el centro de las ciudades.

En cambio, otra experiencia en Francia —en este caso en Dunkerque— fue todo un éxito. El uso del transporte público aumentó un 85 % y sirvió para sacar a los coches de las calles. En Hasselt (Bélgica), solo el 16 % de los nuevos viajeros eran usuarios de automóviles. En Tallin (Estonia), esta medida se combinó con restricciones a los vehículos y el uso del transporte público aumentó un 14 % el primer año, pero solo entre los ciudadanos con bajos ingresos.

Estudio de pros y contras

La Asociación Internacional de Transporte Público (UITP, siglas en inglés) realizó recientemente un estudio en el que analizaba los pros y contras de estas medidas, que cuenta con defensores acérrimos por sus repercusiones medioambientales y con detractores que las ven como simple populismo. Aconsejan estudiar bien las consecuencias de la gratuidad, pues «no hay pruebas claras de que la gratuidad por sí sola sea suficiente para propiciar el cambio modal». «El transporte público ya es más barato que el uso del automóvil y es poco probable que una pequeña mejora adicional en el precio dé lugar a un cambio significativo», añaden.

Las iniciativas de coste cero en el transporte, además, da lugar a algunos efectos secundarios que fueron analizados en Estados Unidos, como el aumento del vandalismo, los retrasos en las frecuencias por el acceso de más gente y, sobre todo, el riesgo del déficit en la explotación, que puede poner en peligro todo el sistema.

Aunque reducir las emisiones es actualmente un objetivo prioritario de casi todos los gobiernos, la gratuidad del transporte puede tener un efecto negativo en las redes y sistemas públicos. El dinero que se utiliza para sufragar las tarifas son cantidades muy relevantes que se detraen de nuevas inversiones en los servicios, que van progresivamente perdiendo calidad y dejan de atraer a los usuarios.