Treinta años de AVE: Galicia ya tiene línea, pero no puede aprovecharla al máximo
GALICIA
La configuración de la red gallega, con dos anchos de vía diferentes, impide que las principales ciudades tengan tiempos equiparables al resto del país
06 dic 2022 . Actualizado a las 21:07 h.El 21 de abril de 1992 un tren AVE llegaba a la nueva estación de Santa Justa, en Sevilla, después de que se construyera en tiempo récord la primera línea de alta velocidad española, la que une Madrid con la capital andaluza. El tren llegó justo a tiempo para la inauguración de la Expo de Sevilla, después de que las obras se iniciaran en octubre de 1987. El plazo de ejecución de los trabajos fue de cuatro años y medio, un tiempo récord que no pudo volver a repetirse en el resto de las líneas, tal vez porque todos los riesgos del proyecto, incluida la fecha de finalización, eran responsabilidad exclusiva del contratista. La que uniría Madrid con Barcelona se pondría en servicio por etapas y, en total, tardó unos quince años (incluyendo la tramitación). La línea gallega se iría a los veinte años de trabajos, pues la primera traviesa se colocó en el eje atlántico en julio del 2001, aunque ya entonces estaba en marcha el trazado troncal para todas las comunidades del norte que debía atravesar el Guadarrama.
La línea a Sevilla transitó por unos cauces muy diferentes a los que se suelen seguir en la construcción de las infraestructuras, que se guían por fases que no pueden superponerse (planificación, licitación y adjudicación, ejecución y fase de pruebas). En el caso de la conexión Madrid-Sevilla, la planificación, el diseño de detalle y la ejecución se desarrollaron en paralelo. Quizás se pierden garantías en el proceso, pero el objetivo era llegar a tiempo para la Exposición Universal. En los 471 kilómetros del trazado llegaron a trabajar algo más de 2.000 personas. Y el tren llegó justo el día de la apertura al público de la Expo.
El ancho de vía
La apuesta por el ancho internacional se decide en 1988, pero Galicia es una excepción. Una de las decisiones que serían determinantes en el futuro de la red ferroviaria española fue construir la línea a Sevilla, y la futura a Barcelona, en ancho internacional. En un país con toda la red en ancho ibérico, el Gobierno español decide en diciembre de 1988 construir sus nuevas líneas de alta velocidad con el ancho de vía que se utiliza en los países europeos más próximos. Comenzaba así una carrera para eliminar una barrera que obligaba a complejas maniobras en la frontera francesa. Todas las líneas de alta velocidad se construyeron en los años sucesivos en ancho internacional, salvo parte de la gallega. En el 2010, el Gobierno de Zapatero decide explotar el eje A Coruña-Santiago-Ourense en ancho ibérico —se inauguraría en el 2011—, para favorecer las operaciones ferroviarias y no estrangular el tráfico de mercancías. En su momento, la decisión se tomó de forma provisional, con la idea de que cuando se terminara el acceso central —se puso en servicio el pasado 21 de diciembre— la red ferroviaria interna de Galicia migrara al ancho internacional. Pero eso no ocurrió ni va a pasar a medio plazo, tal y como confirmó el ADIF a la Xunta, que esperaba que al menos se pusiera en ancho internacional el tramo Ourense-Santiago.
El aprovechamiento
Ourense, la única ciudad gallega a la que llegan los AVE mientras no circulen los Avril. Aunque la línea de alta velocidad es de una calidad excelente, especialmente en las zonas más complejas —hubo serios riesgos de tener una línea de tercera división—, la realidad es que el hecho de tener que cambiar el ancho de los trenes condiciona la explotación y penaliza los tiempos de viaje en una media que oscila entre los 20 y los 30 minutos. A las ciudades del eje atlántico solo pueden llegar los Alvia, con velocidades limitadas a 250. Y los AVE que pueden alcanzar los 300 se quedan en una topera en la estación de Ourense. Todo esto se solucionará satisfactoriamente cuando estén circulando los trenes Avril de ancho variable, que en este momento están en pruebas para su homologación. El Gobierno cree que todavía es posible que estén en funcionamiento en verano, pero otras fuentes que están al tanto del proceso lo ven muy difícil.
Actuaciones pendientes
Tramos de vía única y soluciones para las ciudades descolgadas. Mientras que el AVE catalán comunica las principales poblaciones de esa comunidad, en Galicia hay ciudades que se han quedado descolgadas. Se está trabajando en una solución para Lugo, pero no para Ferrol. Y el acceso directo a Vigo y Pontevedra no avanzado casi nada en veinte años. En paralelo, es necesario acabar con los cuellos de botella de vía única —unos 115 kilómetros—, una decisión que se tomó para ahorrar costes en la línea durante la crisis financiera.
El nuevo logo de los trenes encaja más con la imagen corporativa de Renfe
Renfe ya tiene nueva imagen para los AVE, un logotipo que adelantó ayer en un comunicado de prensa, pero que será presentado hoy por la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, que hará un viaje entre Madrid y Sevilla para rememorar el recorrido del primer tren de alta velocidad que circuló en España. El nuevo logo de una de las marcas españolas más importantes se inserta mejor en la imagen corporativa general de Renfe. La operadora defiende en un comunicado que esta nueva identidad «mira al futuro, pero sin olvidar esas raíces iniciales que lo han identificado durante 30 años y que hacen de AVE uno de los productos más reconocidos en España».
El pasado mes de enero, Renfe puso en marcha un concurso de ideas, abierto a cualquier agencia y empresa, para renovar la imagen de la marca AVE, al que se presentaron más de 50 agencias creativas, de diseño y publicitarias, y cuyo ganador fue la agencia de publicidad TRUPP, de Bilbao.
A nivel visual, el logotipo mantiene el énfasis en la letra central de la marca, la V, presentándose como metáfora de la confluencia de caminos, de personas, de experiencias y encuentros, pudiéndose usar como isotipo aislado en algunas representaciones y soportes.