—La línea gallega es también un caso único por sus tramos en ancho ibérico que condicionan su explotación. ¿Va a haber una solución para esto?
—Eso forma parte de los asuntos que abordará ese grupo de trabajo. Aspiramos a una red plenamente estandarizada, pero eso hay que hacerlo compatible con la explotación de las líneas en servicio.
—Los trenes Avril de ancho variable podrían superar ese problema. Se habló del verano del 2022 para ponerlos en servicio. ¿Cómo va el proceso de homologación, será factible ese plazo?
—Es importante que el proceso de homologación se haga bien, pues es lo que garantiza su seguridad y fiabilidad. Por tanto, el período temporal debe ser el que ofrezca esas garantías. Yo confío en que estarán listos durante el próximo año. Aventurarnos a poner fechas es precipitado, pero nuestro compromiso es ponerlos en funcionamiento cuando estos procesos de homologación estén listos. Eso será durante el próximo año. De momento no me atrevo a concretar más allá de eso. Queremos garantizar la seguridad ante todo. Cuando sea posible, ajustaremos más el plazo.
—¿Entrará la línea gallega en la segunda fase de liberalización para que haya competencia en la línea?
—Sí. Además ya hay operadores privados interesados en esta línea. Es atractiva para estas empresas.
—¿Se trabaja con alguna fecha?
—No tenemos fecha. Estamos hablando con esos operadores.
—¿Hay dudas sobre la conexión de Cerdedo hacia Vigo? ¿Cuestionan ese proyecto?
—Nosotros mantenemos la hoja de ruta que fijamos desde que llegamos al Gobierno. Se está realizando un estudio hidrogeológico y tan pronto como esté finalizado seguiremos con las fases posteriores. Por tanto, tranquilidad, porque no hemos variado nuestra posición.
—El ferrocarril convencional en Galicia tiene escasa fiabilidad. ¿Se mejorará la red?
—Estamos trabajando en la línea de ancho métrico, y estamos actuando en el resto. Por primera vez hemos previsto unos presupuestos en los que se aumenta un 96 % el gasto en la red convencional. Y eso se va a traducir en actuaciones reales.
—Dijo recientemente que su Gobierno no está por transferir la AP-9 a la Xunta. ¿La autopista no es transferible?
—No es una posición cerrada. Fue este Gobierno el que en su momento propició el debate parlamentario. Sí que es verdad que es un asunto complejo. Hemos hecho un esfuerzo con las bonificaciones que supone un gasto anual de 55 millones. Con cifras de esa magnitud parece que tiene difícil encaje esa transferencia en estos momentos.
—¿Por qué? ¿La Xunta debería asumir esas bonificaciones si se le transfiere la autopista?
—Esas son las cuestiones que están sin resolver y que habría que plantear. De ahí la complejidad de la transferencia. Más allá de la titularidad, lo que hay que garantizar es que las bonificaciones no peligren.
—¿Cómo va el modelo de pago en las autovías? ¿Habrá correcciones para territorios más alejados como Galicia?
—Estamos trabajando para presentar una propuesta en los próximos meses. Hay que someterlo al consenso social y encontrar un sistema que busque el equilibrio territorial. Eso no es fácil. Hay que encontrar la cuadratura del círculo, pero seremos capaces de hacerlo. Debe tener en cuenta a las zonas menos pobladas o que no tienen otras alternativas de transporte.
Pablo González
E l tramo del nuevo acceso ferroviario a Galicia entre Pedralba (Zamora) y Ourense que se inaugurará mañana está inevitablemente emparejado con la línea convencional que circula entre Zamora y A Coruña, principal vía de comunicación ferroviaria con Madrid desde finales de los años cincuenta del siglo pasado. Destacados diputados gallegos en las Cortes de la República pelearon con constancia durante años para que este eje ferroviario que ahora va a quedar en un segundo plano se construyera. Uno de ellos fue Castelao, que en uno de sus intentos para que el entonces ministro del ramo, el socialista Indalecio Prieto, no paralizara las obras, dijo lo siguiente en el hemiciclo: «Se ha dicho que es necesario sacrificar los intereses regionales a los intereses más altos de la nación, pero este tópico no puede ser aplicado al ferrocarril gallego, que es de un evidente interés general. Los intereses locales son también intereses españoles», añadía Castelao, que sabía que el ferrocarril que debía conectar Galicia con el resto del mundo no podía ser la sinuosa línea decimonónica del Sil, sino el surco que ahora recorrerán los AVE a una cota inferior a la de los túneles que durante largos años excavaron carrilanos y presos republicanos. El proyecto se hizo esperar, pues ya en 1864 un dictamen de una comisión de ingenieros desaconsejaba prolongar la línea a Galicia desde Zamora. El temor a la orografía del macizo central ourensano estaba presente entonces, y siguió impregnando la historia más contemporánea del ferrocarril gallego. Un temor cerval a la montaña. Tras tres decenios de obras, Castelao murió en el exilio sin ver terminado aquel acceso ferroviario, que inauguraría Franco el 8 de septiembre de 1958. El cronista de La Voz César Martín escribía esto al día siguiente de la inauguración: «Cien años de espera, para que en poco más de quince, fuera totalmente logrado lo que parecía imposible (...) El gran mal de Galicia había sido siempre su lejanía, la incomodidad de su enlace con el centro».
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