Galicia se reconcilia con su pasado ferroviario

Pablo González
Pablo González REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

La línea ferroviaria convencional, con un viaducto del eje de alta velocidad Ourense-Santiago. Ambos trazados están segregados y el cambio de ancho no afectaría a las mercancías
La línea ferroviaria convencional, con un viaducto del eje de alta velocidad Ourense-Santiago. Ambos trazados están segregados y el cambio de ancho no afectaría a las mercancías MARCOS MÍGUEZ

El nuevo acceso de alta velocidad se pone en servicio después de múltiples trabas políticas, problemas administrativos y dificultades técnicas, como sucedió con el trazado convencional en el siglo XX, un proyecto que estuvo a punto de abandonarse

19 dic 2021 . Actualizado a las 16:21 h.

E l tramo del nuevo acceso ferroviario a Galicia entre Pedralba (Zamora) y Ourense que se inaugurará mañana está inevitablemente emparejado con la línea convencional que circula entre Zamora y A Coruña, principal vía de comunicación ferroviaria con Madrid desde finales de los años cincuenta del siglo pasado. Destacados diputados gallegos en las Cortes de la República pelearon con constancia durante años para que este eje ferroviario que ahora va a quedar en un segundo plano se construyera. Uno de ellos fue Castelao, que en uno de sus intentos para que el entonces ministro del ramo, el socialista Indalecio Prieto, no paralizara las obras, dijo lo siguiente en el hemiciclo: «Se ha dicho que es necesario sacrificar los intereses regionales a los intereses más altos de la nación, pero este tópico no puede ser aplicado al ferrocarril gallego, que es de un evidente interés general. Los intereses locales son también intereses españoles», añadía Castelao, que sabía que el ferrocarril que debía conectar Galicia con el resto del mundo no podía ser la sinuosa línea decimonónica del Sil, sino el surco que ahora recorrerán los AVE a una cota inferior a la de los túneles que durante largos años excavaron carrilanos y presos republicanos. El proyecto se hizo esperar, pues ya en 1864 un dictamen de una comisión de ingenieros desaconsejaba prolongar la línea a Galicia desde Zamora. El temor a la orografía del macizo central ourensano estaba presente entonces, y siguió impregnando la historia más contemporánea del ferrocarril gallego. Un temor cerval a la montaña. Tras tres decenios de obras, Castelao murió en el exilio sin ver terminado aquel acceso ferroviario, que inauguraría Franco el 8 de septiembre de 1958. El cronista de La Voz César Martín escribía esto al día siguiente de la inauguración: «Cien años de espera, para que en poco más de quince, fuera totalmente logrado lo que parecía imposible (...) El gran mal de Galicia había sido siempre su lejanía, la incomodidad de su enlace con el centro».

UN PROYECTO INICIAL QUE NO ERA ALTA VELOCIDAD

Los mismos lamentos y las mismas alegrías se reproducen años después, en el segundo gran salto histórico de Galicia en el universo del ferrocarril que, tras años de decadencia con la revolución del vehículo privado, se ha convertido de nuevo en la vanguardia del transporte de viajeros en plena lucha contra el cambio climático. A finales de los ochenta, Galicia lo tenía difícil en los primeros intentos por modernizar una red ferroviaria que se había quedado rezagada. A pesar de tener al gallego Abel Caballero al frente de las infraestructuras del Estado, Galicia queda fuera del primer plan para aumentar la velocidad en buena parte de las principales líneas del país, un proyecto que fue retocado con la decisión de adelantar la construcción de la primera línea de alta velocidad, conectando Madrid con Sevilla en primer lugar, en vez de hacerlo con Barcelona. La era de la alta velocidad empezó en España en 1992, con la inauguración del AVE Madrid-Sevilla, coincidiendo con la Exposición Universal que se celebraba en esa ciudad. La capital catalana aún tendría que esperar al 2008 para tener completada su conexión de alta velocidad.