El nuevo acceso de alta velocidad se pone en servicio después de múltiples trabas políticas, problemas administrativos y dificultades técnicas, como sucedió con el trazado convencional en el siglo XX, un proyecto que estuvo a punto de abandonarse
19 dic 2021 . Actualizado a las 16:21 h.E l tramo del nuevo acceso ferroviario a Galicia entre Pedralba (Zamora) y Ourense que se inaugurará mañana está inevitablemente emparejado con la línea convencional que circula entre Zamora y A Coruña, principal vía de comunicación ferroviaria con Madrid desde finales de los años cincuenta del siglo pasado. Destacados diputados gallegos en las Cortes de la República pelearon con constancia durante años para que este eje ferroviario que ahora va a quedar en un segundo plano se construyera. Uno de ellos fue Castelao, que en uno de sus intentos para que el entonces ministro del ramo, el socialista Indalecio Prieto, no paralizara las obras, dijo lo siguiente en el hemiciclo: «Se ha dicho que es necesario sacrificar los intereses regionales a los intereses más altos de la nación, pero este tópico no puede ser aplicado al ferrocarril gallego, que es de un evidente interés general. Los intereses locales son también intereses españoles», añadía Castelao, que sabía que el ferrocarril que debía conectar Galicia con el resto del mundo no podía ser la sinuosa línea decimonónica del Sil, sino el surco que ahora recorrerán los AVE a una cota inferior a la de los túneles que durante largos años excavaron carrilanos y presos republicanos. El proyecto se hizo esperar, pues ya en 1864 un dictamen de una comisión de ingenieros desaconsejaba prolongar la línea a Galicia desde Zamora. El temor a la orografía del macizo central ourensano estaba presente entonces, y siguió impregnando la historia más contemporánea del ferrocarril gallego. Un temor cerval a la montaña. Tras tres decenios de obras, Castelao murió en el exilio sin ver terminado aquel acceso ferroviario, que inauguraría Franco el 8 de septiembre de 1958. El cronista de La Voz César Martín escribía esto al día siguiente de la inauguración: «Cien años de espera, para que en poco más de quince, fuera totalmente logrado lo que parecía imposible (...) El gran mal de Galicia había sido siempre su lejanía, la incomodidad de su enlace con el centro».
UN PROYECTO INICIAL QUE NO ERA ALTA VELOCIDAD
Los mismos lamentos y las mismas alegrías se reproducen años después, en el segundo gran salto histórico de Galicia en el universo del ferrocarril que, tras años de decadencia con la revolución del vehículo privado, se ha convertido de nuevo en la vanguardia del transporte de viajeros en plena lucha contra el cambio climático. A finales de los ochenta, Galicia lo tenía difícil en los primeros intentos por modernizar una red ferroviaria que se había quedado rezagada. A pesar de tener al gallego Abel Caballero al frente de las infraestructuras del Estado, Galicia queda fuera del primer plan para aumentar la velocidad en buena parte de las principales líneas del país, un proyecto que fue retocado con la decisión de adelantar la construcción de la primera línea de alta velocidad, conectando Madrid con Sevilla en primer lugar, en vez de hacerlo con Barcelona. La era de la alta velocidad empezó en España en 1992, con la inauguración del AVE Madrid-Sevilla, coincidiendo con la Exposición Universal que se celebraba en esa ciudad. La capital catalana aún tendría que esperar al 2008 para tener completada su conexión de alta velocidad.
El plan estratégico aprobado en 1994 también dejaba a Galicia fuera de una red de alta velocidad muy limitada a las grandes ciudades del país. Para la comunidad gallega solo se planteaba una modernización de la línea León-Monforte, algo aún pendiente. Las líneas que estarían preparadas para los 200 por hora se extendían hacia el este, dando prioridad al eje mediterráneo sobre el resto del país.
Después llegaron los dos Gobiernos de Aznar, con la intención clara de conectar casi todo el país con una extensa red de alta velocidad. Galicia estaba incluida en este diseño estratégico, pero esta vez se apostaba por modernizar el acceso desde Zamora, el que defendió Castelao y, mucho antes, planteó el empresario Vicente Brañas en 1852, con la construcción del nuevo acceso a Galicia vía Zamora. El que mañana dará un nuevo salto adelante. Sin embargo, el proyecto que figuraba en el Plan de Infraestructuras del Transporte (2000-2007) era muy poco ambicioso en el tramo montañoso que separa las provincias de Ourense y Zamora. De nuevo el miedo a la montaña. La vía doble moría en Zamora y para el tramo más complejo y caro se diseñaba una velocidad máxima de 140 por hora, un proyecto que dejaba a Galicia totalmente relegada. Mientras, el 21 de julio del 2001 Fraga y Aznar colocaban la primera traviesa del eje atlántico ferroviario de alta velocidad, que sería completado en abril del 2015, revolucionando la movilidad interior en Galicia. La deficiente planificación de este eje condicionará la operación actual de trenes de alta velocidad. En el norte no se conservó la vía convencional al completo, lo que obligará a explotar la red en ancho ibérico para no estrangular el tráfico de mercancías.
EL PLAN GALICIA RELANZA EL FERROCARRIL
El 13 de noviembre del 2002, el desastre del Prestige lo cambió todo, también los proyectos de infraestructuras para Galicia, aunque muchos de ellos se abandonaran o se ralentizaran con el tiempo. En el Consejo de Ministros celebrado el 23 de enero del 2003 en el palacio municipal de A Coruña, el Gobierno de Aznar aprobó un proyecto más competitivo para el tramo más complejo entre Lubián y Ourense, que tendría doble vía y unas prestaciones más cercanas a las de la alta velocidad del resto de la red. El plan también preveía otros dos accesos de altas prestaciones por el Cantábrico y por el pasillo de la línea convencional León-Monforte, así como conexiones con todas las capitales de provincia y principales ciudades gallegas. Poco después, el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, licitaba prácticamente en un solo día todo el eje de alta velocidad entre Santiago y Ourense. Parecía que todo iba a ir sobre ruedas, pero no fue así. La llegada del PSOE de Zapatero al poder en el 2004 cambiará radicalmente las perspectivas, muy condicionadas por unos plazos irreales que situaban en el 2010 el fin de las obras del nuevo acceso ferroviario.
EL PERÍODO NEGRO DE MAGDALENA ÁLVAREZ
La nueva ministra de Fomento, la andaluza Magdalena Álvarez, tomó una primera decisión que reflejaba la que iba a ser su falta de compromiso con el Plan Galicia: paralizar la licitación de Cascos y segregar los proyectos de las obras en varios tramos del eje Santiago-Ourense. Tampoco avanzó en los proyectos del tramo que partía desde Olmedo hasta Zamora, y su desdén hacia Galicia —su prioridad era que el AVE llegara cuanto antes a su ciudad, Málaga— quedará reflejado en aquella frase que pronunció sin saber que el micrófono estaba abierto: «Me va a decir usted a mí lo que es el Plan Galicia de mier...». El AVE a Galicia, que podía haber progresado en una época de bonanza económica, quedaba de nuevo relegado por la falta de compromiso de la ministra, tolerado por la Moncloa. Las partidas presupuestarias se anunciaban a bombo y platillo, pero no se ejecutaban. El propio presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, reconocería tiempo después que los proyectos del AVE estaban guardados «nun caixón» del ministerio.
CAMBIO DE PROYECTO: UN AVE A 350 POR HORA
Precisamente en la transición entre Magdalena Álvarez y el gallego José Blanco al frente del ministerio se aprueba un cambio radical en el proyecto del trazado montañoso entre Pedralba y Porto (Ourense), creando otro por debajo de la cota de la vía convencional —y por tanto obligando a llevar el 60 % del trazado bajo tierra— que estaría diseñado para velocidades de 350 kilómetros por hora —el límite actual comercial se sitúa en 300 por hora— y evitaría las coincidencias en varios puntos con la vía convencional, que supondría un problema más para ejecutar una obra ya de por sí compleja, además de cortes en la comunicación ferroviaria con Madrid. En julio del 2009, José Blanco suscribe con Feijoo el pacto del Obradoiro, en el que se fijaba en el 2015 el fin de la obra. La licitación del tramo más complejo da varias vueltas —se planteaba incluso una colaboración público-privada— hasta que sale adelante. El 10 de diciembre del 2011 se abre la red interior de alta velocidad entre A Coruña, Santiago y Ourense.
LA CRISIS FINANCIERA Y EL PARÓN ADMINISTRATIVO
Los efectos de la crisis financiera empezaron a notarse al final del mandato de Blanco, pero cuando Ana Pastor le sustituye al frente de Fomento las estrecheces presupuestarias afectan de lleno a la línea de alta velocidad gallega. Esto provoca que se decida explotar la línea con amplios recorridos en vía única en varios tramos y en una primera fase. Aunque después se abandone este proyecto, buena parte del tramo Olmedo-Zamora es en vía única. Poco después, el 24 de julio del 2013, el Gobierno de Rajoy tiene que gestionar el accidente de Angrois, con 80 muertos y 144 heridos, que modificó radicalmente la puesta en servicio de nuevos tramos de alta velocidad y evidenció los desajustes de estrenar tramos aislados de altas prestaciones. En el 2015 se pondría en servicio el tramo Olmedo-Zamora.
Ningún acontecimiento en la línea es comparable a uno de los mayores accidentes ferroviarios de la historia pero, poco después, la línea sufriría un gran parón administrativo por los modificados de proyectos que promovían las adjudicatarias. En el 2017, el ministerio logró desbloquear nada menos que 17 tramos que estaban paralizados. Las obras se reanudaron a todo ritmo con la idea de terminar las obras en el 2019 y empezar las pruebas en el 2020. Una última demora técnica dejó la inauguración para finales del 2021.
