Su construcción ha bajado radicalmente al tener que destinar buena parte del presupuesto al mantenimiento. Transportes busca alternativas más baratas, como las carreteras 2+1
24 ago 2021 . Actualizado a las 18:49 h.Una de las imágenes que encarnó el desarrollo de España en los ochenta, los noventa e incluso a principios de siglo fue la eclosión de autovías gratuitas en todas las esquinas del país, a rebufo de la gran inyección de fondos europeos recibidos para poder converger con el resto de Europa. Esto ha supuesto que ya se pueda dar la vuelta a España en autovía de forma ininterrumpida o que Galicia disponga de tres accesos de alta capacidad: la A-6, la A-52 y autovía del Cantábrico (A-8). Esta política fue sin duda positiva para vertebrar el país, pero también generó autovías que a día de hoy solo se justifican por la seguridad vial, pero no por sus niveles de tráfico, que deberían estar entre los 8.000 y los 15.000 vehículos de intensidad media diaria mínima.
La transición energética, el enorme gasto en mantenimiento debido al abandono de estas infraestructuras entre el 2008 y el 20014 -en plena crisis financiera- y el hecho de que muchas de las necesidades en autovías se han ido cubriendo en los últimos años - España está a punto de superar los 12.000 kilómetros en vías de alta capacidad- explican el relevante descenso en la construcción de estos viales en los últimos años. Y, por supuesto, la apuesta de los distintos gobiernos por el modo ferroviaro, un medio de transporte más limpio y conectado con los objetivos de descarbonización. El ferrocarril aporta además retorno económico, pues las líneas de alta velocidad tienen un canon que deben pagar las operadoras, y ahora con la liberalización esos ingresos van a aumentar. En el caso de las autovías todo son gastos en mantenimiento. Además, un nuevo ciclo de concesiones de pago sería muy impopular y el modelo de pago simbólico por uso, que el Gobierno comunicó a Bruselas que iba a poner en marcha, tiene un coste político que está por ver que algún gobierno se atreva a asumirlo. El efecto sobre el territorio y el medio ambiente de estas infraestructuras -con una gran ocupación de espacio y un fuerte impacto en el entorno- también es tenido en cuenta por la cúpula de Transportes.
«Priorizamos la conservación»
«Estamos licitando poca obra nueva porque estamos priorizando la conservación. Me parece importante, es una decisión política que hemos tomado en función de la seguridad y de la viabilidad», explicó recientemente en el Congreso el secretario general de Infraestructuras, el gallego Sergio Vázquez Torrón, dando una explicación política a lo que está pasando en la red de carreteras desde hace tiempo. «Estamos siendo prudentes en la gestión presupuestaria, porque lo que no queremos hacer es licitar obras para luego encontrárnoslas paralizadas», añadió. Transportes gasta unos 1.000 millones al año solo en conservación de carreteras.
El último tramo de autovía abierto en Galicia fue el año pasado (San Martiño-A Barrela, 8,8 kilómetros) en la autovía Lugo-Ourense, una de las vías interiores gallegas que sufre más retrasos, a pesar de que el estudio informativo estaba ya redactado en el 2006. Ahora los proyectos han caducado y en algunos tramos hay que volver a empezar desde el principio, pero en cualquier caso se priorizarán los recorridos más cercanos a Ourense por tener más tráfico y solucionar más problemas de movilidad. Los largos plazos para terminar autovías clave como la que une Santiago y Lugo (A-54) dan cuenta de la escasa disponibilidad presupuestaria para estas obras. El primer tramo de esta vía de alta capacidad se abrió en el 1999 y el último -el que une Melide con Arzúa- no estará listo hasta el 2024. Queda por ver qué pasará con autovías con un gran impacto ambiental como la A-76 (Ourense-Ponferrada), que estaba llamada a ser el cuarto acceso de alta capacidad en Galicia.
50 millones en peajes en sombra
La crisis financiera y la prioridad de invertir en mantenimiento han relegado proyectos similares en todo el país. La propia Xunta arrastra una hipoteca de más de 50 millones anuales que debe emplear en abonar los peajes en la sombra. Ese dinero libera a los usuarios de pagar por la autovía de Barbanza y O Salnés, por poner dos ejemplos, pero ralentiza los ritmos de otras inversiones, como el corredor de la costa norte. En los últimos años la Xunta solo ha desdoblado el corredor de O Morrazo y ha ampliado hasta Baio la autovía de la Costa da Morte. A la hipoteca de los peajes en la sombra se suma que también tiene que destinar una buena parte de su presupuesto a conservación.
En la red estatal también se refleja ese cambio de prioridades y de disponibilidad presupuestaria, al tiempo que se priorizan obras en entornos urbanos o periurbanos donde los niveles de tráfico -un criterio clave- son mucho más altos. Así, en el 2015 se pusieron en servicio 264,4 kilómetros de autovías en todo el país, muchos de ellos iniciados antes de la crisis. En lo que va de año apenas se han abierto 30 kilómetros.
En paralelo, Transportes ha publicado la normativa técnica para impulsar las carreteras 2+1, un modelo que facilita el adelantamiento sin recurrir a la potente inversión que requiere una autovía (una media de 8 millones por kilómetro).
