Carreteras 2+1 para zonas sensibles medioambientalmente: el caso del proyecto Sanxenxo-A Lanzada

La Xunta ve bien normalizar estos viales como alternativa en trazados donde la construcción de autovías es muy compleja. Hay seis proyectos donde podrían utilizarse zonas reservadas para los adelantamientos, aunque aún no hay una decisión firme al respecto

El desdoblamiento de la carretera entre Sanxenxo y A Lanzada afronta numerosos condicionantes medioambientales
El desdoblamiento de la carretera entre Sanxenxo y A Lanzada afronta numerosos condicionantes medioambientales

redacción / la voz

La Consellería de Infraestruturas e Mobilidade, así como la Axencia Galega de Infraestruturas, ven con buenos ojos la nueva instrucción técnica del Ministerio de Transportes que serviría para normalizar con unos parámetros comunes las carreteras 2+1, unas vías convencionales con áreas protegidas de la circulación en sentido contrario que estarían reservadas al adelantamiento. Fuentes de la consellería creen que es positiva esta alternativa en casos donde no es posible hacer una autovía por su impacto ambiental o porque en ese tramo la intensidad media diaria de vehículos no justifica la inversión o la ocupación de territorio que supone una vía de alta capacidad con doble calzada. También son una buena opción para tramos de carreteras convencionales con alta siniestralidad frontolateral, o como un proceso inicial para después desdoblar el trazado, como se hizo con las vías de alta capacidad de O Salnés, Barbanza y más recientemente en O Morrazo.

Los criterios medioambientales se han endurecido mucho en los últimos tiempos por las directivas comunitarias de impacto ambiental. Esta realidad puede forzar que algunos proyectos de autovías terminen replanteándose como corredores 2+1, al menos en una primera fase. Aunque aún no hay una decisión tomada al respecto, en la consellería recuerdan el informe del 2013 de la Dirección Xeral de Conservación da Natureza (hoy Patrimonio Natural) sobre el desdoblamiento de la VG-4.1 entre Sanxenxo y la playa de A Lanzada que, si bien no puede considerarse desfavorable al desdoblamiento de la calzada, «sí que exigió una reformulación para incorporar medidas y nuevos estudios con muy difícil salida técnica», explican fuentes de la consellería. La concepción de las carreteras 2+1 podría ser una opción para algunos tramos del vial, aunque la Xunta aún no ha decidido nada al respecto. Hay que recordar que se trata de un trazado con una altísima ocupación estacional, especialmente en verano.

El informe de impacto ambiental cuestionaba especialmente el último tramo de este vial, pues afecta a un espacio natural protegido incluido en la Rede Natura 2000. Se reclamaba en el informe que se tomaran medidas para evitar la fragmentación de los hábitats, preservar los entornos fluviales y los humedales, entre otros factores. Hubo sucesivos informes donde los proyectos no satisfacían las restricciones medioambientales dispuestas por el órgano competente.

Desde entonces la Axencia Galega de Infraestruturas busca, hasta ahora sin encontrar una solución, la manera de dar continuidad a la autovía de forma compatible con la preservación del entorno, «uno de los espacios de Europa que acumula más figuras de protección ambiental», recuerdan en la consellería. No solo es complejo adaptar el proyecto de la autovía a los condicionantes medioambientales. La propia ejecución de las obras estaría sujeta a múltiples cautelas para no perjudicar a los hábitats.

La Axencia Galega de Infraestruturas cuenta con un primer análisis de carreteras en las que se podía aplicar el concepto de las vías 2+1 en lugar de su conversión en autovías, aunque todavía no hay nada cerrado al respecto.

Ocupación territorial

Así, hay proyectos cuya intensidad media diaria de vehículos (IMD) entrarían de lleno en lo que se prescribe para una vía de alta capacidad al uso, es decir, entre 10.000 y 15.000 vehículos al día. Pero, sin embargo, se sitúan en territorios complejos, con muchas viviendas construidas que obligarían a actuaciones de expropiación traumáticas. Es el caso de la conexión de la autovía de O Salnés con Cambados o la VG-4.3 entre esta última localidad y Vilagarcía.

También se plantea una solución similar para algún tramo en el entorno de San Sadurniño de la vía de alta capacidad Costa Norte. Otros proyectos en los que también cabría el modelo 2+1 son la variante de Marín o la conexión entre Goián y A Guarda, trazados con un tráfico inferior a 10.000 vehículos al día.

Transportes apuesta por las carreteras 2+1 como alternativa a las autovías

pablo gonzález
CARRETERAS 2+1 Ejemplo de un tramo con la configuración 2+1 en el que se añade un carril durante varios kilómetros para realizar adelantamientos con seguridad
CARRETERAS 2+1 Ejemplo de un tramo con la configuración 2+1 en el que se añade un carril durante varios kilómetros para realizar adelantamientos con seguridad

Publica una norma técnica para impulsar vías con áreas de adelantamiento en todo el país

El Ministerio de Transportes considera que ha llegado el momento de terminar con la «polarización» entre la construcción de autovías o carreteras, dos entornos de movilidad muy diferentes y también con distintos resultados en siniestralidad y en costes de conservación. Aunque en teoría las autovías se reservarían para conexiones que tendrían una intensidad medida diaria superior a los 8.000 vehículos, también es verdad que muchas que no llegan a esa cifra se construyeron para reducir los accidentes o por las demandas de las administraciones locales o autonómicas. Ahora, existe un camino intermedio que son las carreteras 2+1, es decir, vías construidas en una única plataforma donde se mantendría una separación entre sentidos de circulación y se dispondría un carril por sentido, más otro adicional interior destinado al adelantamiento.

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