Trenes congelados: la causa de los retrasos en los cambiadores de ancho

La tecnología para descongelar los rodales de los convoyes no logra acabar con el problema

Cambiador de ancho de Taboadela, que estará en servicio cuando se termine la línea de alta velocidad a Galicia
Cambiador de ancho de Taboadela, que estará en servicio cuando se termine la línea de alta velocidad a Galicia

redacción / la voz

Los trenes de larga distancia con destino o origen en Galicia aprovechan tramos de alta velocidad, pero también circulan por líneas convencionales mientras no se termine el nuevo acceso ferroviario. Para poder aprovechar los ahorros de tiempo se diseñaron trenes como los Alvia S-730, que cuentan con ejes de ancho variable. Pero esto no serviría de nada si no existieran los cambiadores de ancho, una tecnología española diseñada para poder superar la anomalía histórica de tener un ancho de vía diferente al resto de la UE, con excepción de Portugal. Esta infraestructura permite pasar de una línea con ancho ibérico (1.668 milímetros) a otra con ancho internacional o estándar (1.435), y viceversa. Pero con las circunstancias meteorológicas de los últimos días se han convertido en la causa de amplios retrasos e incluso transbordos para evitar el paso de trenes cuando hay temperaturas bajo cero.

Esto es lo que sucedió con el tren que estuvo seis horas parado en el cambiador de Pedralba de la Pradería (Zamora). En el cambiador de la línea de Barcelona hubo problemas similares.

El sistema consiste en que el tren pasa por unos raíles que evitan que las ruedas soporten el peso del convoy. Después se liberan los cerrojos que impiden el desplazamiento lateral de las ruedas sobre el eje y a través de unos carriles se van adaptando al ancho de la vía por la que van a circular. Si hay nieve y especialmente hielo en los rodales de los trenes esta maniobra se complica. Y ni siquiera los avances diseñados en los cambiadores de última generación, consistente en el uso de fosos con proyección de agua caliente a presión, son capaces de solucionar este problema. «La extraordinaria acumulación de nieve y hielo y las temperaturas extremadamente bajas han complicado mucho durante estos días el funcionamiento de instalaciones ferroviarias tan sensibles como los cambiadores de ancho», reconocen fuentes oficiales del ADIF. Y ello a pesar de que el cambiador de Pedralba cuenta con dos fosos equipados con sistema de descongelación de rodales. Cuando no existía esta tecnología se empleaban lanzas que proyectaban manualmente el agua caliente. En algunos casos se tardaba hasta cinco horas en descongelar los ejes de los trenes.

«Importantes retrasos»

«Pese a las medidas adicionales que se han tomado para minimizar los efectos del temporal en la explotación ferroviaria, la acumulación de hielo en los rodales de los trenes ha sido de tal magnitud que los procesos de descongelación han provocado importantes retrasos en determinadas relaciones», admiten en el administrador ferroviario, que aclara que en el caso del tren Madrid-Pontevedra que estuvo seis horas parado el 11 de enero, además de acumulación de hielo en los rodales, la situación se vio agravada por una avería en tres cerrojos en la cabeza motriz de cola. En esta situación, los maquinistas se ven obligados a inspeccionar todos los ejes del tren una vez superado el paso por el cambiador. Las incidencias de Renfe reflejan retrasos por esta causa prácticamente todos los días desde que empezó el año. Por la misma razón, la operadora tuvo que mantener ayer los transbordos por carretera para los trenes entre Madrid y Pontevedra.

Renfe empieza el año con mal pie

pablo gonzález
Un tren circulando por el viaducto de O Eixo, cerca de Santiago
Un tren circulando por el viaducto de O Eixo, cerca de Santiago

Falta de maquinistas, problemas en los cambiadores por el frío, retrasos por cruces y repostajes, arrollamientos de objetos... Y solo en los cinco primeros días del 2021

Sin necesidad de que caigan grandes nevadas, la operación de trenes en Galicia ha empezado el 2021 como terminó el 2020: con múltiples incidencias que causan retrasos o incluso el transbordo de los viajeros al eterno competidor del tren: el autobús. Algunas son más relevantes que otras -las hay muy leves que apenas suponen varios minutos de retraso-, y a menudo la responsabilidad no es de Renfe, sino del ADIF, encargado de la gestión de la infraestructura. En los cinco primeros días del año ninguno estuvo exento de incidencias. Los días 3 y 4 fueron los más problemáticos, con decenas de sucesos.

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