Un laberinto de cinco años para instalar la máxima seguridad en el eje atlántico ferroviario

Pablo González
pablo gonzález REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

El ERTMS servirá para aumentar las circulaciones de trenes en el eje atlántico
El ERTMS servirá para aumentar las circulaciones de trenes en el eje atlántico MARCOS MÍGUEZ

El ADIF espera tener el ERTMS en servicio en verano, tras múltiples problemas

14 ene 2021 . Actualizado a las 05:00 h.

Cinco años es tiempo suficiente para construir cualquier tipo de infraestructura en estos tiempos, pero en este caso solo se trataba de instalar el sistema de seguridad ERTMS en la línea ferroviaria más utilizada por los gallegos: el eje atlántico, que une A Coruña con Vigo, vía Santiago, Vilagarcía y Pontevedra. Aunque en este caso no habrá aumentos de velocidad a 250 o 300 por hora -se trata de una línea de tráfico mixto y se mantendrá el límite en los 200-, sí se produciría un relevante aumento de la seguridad operativa -la línea se explota en ASFA, más limitado- y la posibilidad de elevar las frecuencias, pues este sistema que monitoriza en todo momento la marcha de los trenes permitiría elevar la ocupación de las vías y por tanto las conexiones existentes. Pero por el momento no reduciría el ya muy competitivo tiempo de viaje entre A Coruña y Vigo, 80 minutos.

La instalación de este sistema incluye la protección del tramo que quedó sin respaldo de ERTMS en la línea Ourense-Santiago, en la entrada de la capital gallega y, por supuesto, en la curva de Angrois, donde descarriló un Alvia causando 80 muertos, tragedia que se habría evitado si este sistema estuviera instalado, según declararon expertos en ERTMS en la comisión de investigación del accidente en el Congreso. Desde el descarrilamiento, este punto en el que hay que reducir a 80 por hora está protegido con balizas.

Las obras para instalar el ERTMS comenzaron en el primer trimestre del 2016, con la complejidad añadida de que se hace con la línea en servicio, un trazado ferroviario, además, con muchas circulaciones. Aunque en todos los recorridos de alta velocidad que se pusieron en marcha con ASFA se produjeron retrasos por esta razón, el caso del eje atlántico es tal vez uno de los más llamativos.

El proceso de implantación, no obstante, está en su fase final, en la de las pruebas. Se están terminando las de las tres empresas que aportan la tecnología: Siemens, CAF y Alstom, que a su vez tienen que coordinarse con Thales, que es el tecnólogo de la línea Santiago-Ourense, con el objetivo de que los sistemas de ambos trazados se integren sin problemas en lo que será el nuevo enclavamiento de Santiago. Es complejo, pues la bifurcación de A Grandeira constituye uno de los principales cruces ferroviarios de Galicia. Una vez finalizadas las pruebas de los contratistas, comenzarán los ensayos en campo del ADIF, pues los de laboratorio ya están terminados.

Primer semestre

El administrador ferroviario, consciente de los retrasos, espera poder entregar la evaluación independiente de seguridad -el aval técnico que permite circular al amparo de ERTMS tras las pruebas- durante el primer semestre de este año. Este informe y el expediente completo deben ser analizados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), el organismo que autoriza la operación ferroviaria con el sistema de seguridad que la Unión Europea quiere que esté instalado en los recorridos transeuropeos interoperables.

Las principales dificultades que explican este largo período para instalar el ERTMS tienen que ver con la concurrencia de tres tecnólogos diferentes, con evoluciones y distintas versiones del sistema y con la adaptación de los equipos embarcados que usará Renfe en su material rodante. Fuentes del ADIF esperan que en verano comiencen a circular los primeros trenes al amparo de un sistema de seguridad que monitoriza en todo momento los límites de velocidad.

El fin de este largo proceso coincidirá con la puesta en servicio del tramo pendiente en el nuevo acceso ferroviario de alta velocidad entre Pedralba (Zamora) y Ourense, lo que significará que un AVE que salga de Madrid circulará en ERTMS hasta las principales ciudades gallegas, con excepción de Vigo, si es que finalmente se decide seguir utilizando la antigua línea del Miño.

 En la imagen, acto del ministro Ábalos para recorrer en un tren con tracción diésel el tramo entre Zamora y Pedralba, que finalmente se inaugurará la próxima primavera.

¿Por qué es ahora más complejo poner en marcha una línea de alta velocidad?

pablo gonzález

El accidente de Angrois y la aplicación de las directivas ferroviarias comunitarias supusieron un antes y un después en el protocolo para poner en marcha líneas de alta velocidad. El papel supervisor que tenía el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Ferrocarriles lo ejerce ahora un órgano independiente: la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que supervisa con sus propios criterios las obras y las pruebas que realizan el ADIF y Renfe. Hay que destacar que las críticas de la Xunta no se centran en la duración del período de pruebas -que se están llevando a cabo en el tramo Zamora-Pedralba, que ahorrará 50 minutos en el viaje a Madrid-, sino en el retraso de las obras en el último tramo que queda por finalizar, entre Pedralba y Ourense, donde se están desplegando ya las vías y los elementos de la electrificación.

Seguir leyendo