La vía férrea del Miño: un viaje al siglo XIX

La Voz recorre la línea ferroviaria entre Vigo y Ourense, donde los operarios de mantenimiento se afanan por reforzar la seguridad en un trazado con múltiples amenazas para la circulación

El río lo es todo entre Ourense y Guillarei. Y más cuando el Miño baja tan lleno de agua, tan caudaloso y desafiante. La corriente golpea contra los muros de protección de la línea ferroviaria del Miño, pues las vías discurren en muchos tramos en paralelo al gran caudal que separa Galicia de Portugal, con apenas unos metros de distancia de la avenida de agua alimentada por las últimas lluvias. Fueron precisamente las abundantes precipitaciones las que el viernes 11 causaron el último susto en esta línea terminada en 1881, y que apenas ha sido reformada en profundidad desde entonces. Un gran socavón dejó las vías en el aire a la entrada de la estación de Frieira (Crecente), dejando la línea impracticable durante seis días y evidenciando que este trazado no es el más adecuado para que circulen los trenes de larga distancia del sur de Galicia en la nueva era de la alta velocidad. ¿Qué habría pasado si un tren lleno de viajeros hubiera pasado justo en ese momento por ese punto?

La Voz recorrió el pasado jueves esta línea ferroviaria centenaria, que cuando no circula abrazada al río lo hace por angostos desfiladeros, con unos taludes dramáticamente verticales, un testimonio pétreo que refleja que cuando se construyó se optó por un presupuesto a la baja, condicionado incluso por la quiebra del banco prestamista y la crisis económica de 1873. Las obras se suspendían una y otra vez, y el condicionante del bajo coste siempre estaba presente. Esto explica que en la actualidad cerca del 35 % de los desmontes y laderas afronten riesgos de desprendimientos, según un informe encargado por el propio ADIF. A pesar de todo parece increíble que ya entonces las vías pudieran abrirse paso por un territorio tan complejo.

Dos operarios protegen con una malla metálica un talud sobre la vía
Dos operarios protegen con una malla metálica un talud sobre la vía

La buena noticia es que los operarios de mantenimiento del ADIF trabajan sin descanso para asegurar la estabilidad de estos taludes, para evitar sustos como el de Frieira. La Voz pudo comprobarlo muy cerca de la estación de Filgueira, otra de esas terminales rurales que ya solo transmiten abandono y decadencia. A unos metros de allí, una brigada trabajaba en la colocación de una doble malla metálica de protección, para evitar que las piedras se precipiten sobre la vía. «No paramos. Somos los que ves para 40 kilómetros de vía», comenta uno de los operarios.

Uno de ellos está encaramado en el talud, a media altura, con una única cuerda de seguro de vida. «Si estoy más alto lo hago con más protección», aclara. «Esto es lo que hay. Es una línea de finales del XIX. No se construyó con los parámetros de seguridad de ahora. Por eso tenemos que estar atentos», dice un técnico.

Trabajos contrarreloj

Más adelante, en Frieira, las cuadrillas trabajan contrarreloj para que los trenes puedan circular sobre el socavón que durante seis días rellenaron y reforzaron con grandes piedras de cantera. Parece que no fue el efecto del río el que causó el derrumbe, a pesar de que justo ahí el Miño camina embravecido por la apertura de compuertas del embalse de Frieira. «Fue una avenida de agua que vino de arriba. Se acumuló bajo la vía y reventó la ladera», explica otro técnico a pie de obra. Una bateadora de Copasa intenta dar estabilidad a los raíles. Esa misma tarde iban a pasar los primeros trenes. Sobre la vía había cerca de treinta personas, entre trabajadores y técnicos. Al final lo lograron. ¿Cuánto habrá que esperar para el próximo susto?

Cualquier maquinista que conozca esta línea firmaría sin reparos que los trenes de larga distancia procedentes de Vigo vayan vía Santiago, por trazados modernos de alta velocidad y con marchas superiores a los 200 por hora. Al menos hasta que el sur de Galicia tenga su ansiado y necesario ramal directo para que vuelen los AVE. Las limitaciones de velocidad se suceden durante todo el recorrido. Cuando el tren va más rápido apenas supera a los coches que, más arriba, circulan por la A-52.

Pese a todo, la belleza crepuscular de esta línea es indiscutible. Tras los primeros caminos o carreteras primitivas, fue el segundo paso abierto por los hombres en el valle del Miño, donde sus habitantes desafiaron a las laderas plantando viñedos en terrazas que evitaban la erosión de los suelos fértiles, situando sus casas sobre terrenos imposibles para poder mirar al río. En sus orillas son aún visibles los sucesivos desafíos para comunicar el sur de Galicia con el resto del mundo. Por encima de la vía del tren, aún hay tramos vivos de la antigua carretera, sinuosa y estrecha, con los mojones kilométricos del franquismo. Más arriba, la carretera nacional que la sustituyó. Y aún más arriba, la moderna autovía de las Rías Baixas. Y todas ellas siguiendo el curso del gran río.

La fragilidad de los viejos puentes de acero obliga a los trenes a circular a 30 por hora

pablo gonzález
Puente sobre el río Tea, en la línea del Miño
Puente sobre el río Tea, en la línea del Miño

Los maquinistas deben adoptar numerosas precauciones por el estado de la línea

En la estación de Guillarei (Tui) una placa recuerda la última inversión relevante del Estado en esta línea decimonónica del Miño. A la inauguración de las obras, en el 2003, asistió el secretario de Estado de Fomento, Benigno Blanco, y el actual presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo, que entonces era conselleiro de Política Territorial del último Gobierno de la era Fraga. La placa registra que en aquellos años se «modernizó» el tramo entre Guillarei y Salvaterra, aunque no parece que esas reformas llegaran al hermoso puente metálico sobre el río Tea, afluente del Miño.

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