El anacronismo de la línea del Miño frente al AVE: pasar de 300 por hora a solo 30

Pablo González
pablo gonzález REDACCIÓN / LA VOZ

GALICIA

Santi M. Amil

El trazado decimonónico Vigo-Ourense no es compatible con la nueva red de alta velocidad

15 dic 2020 . Actualizado a las 17:05 h.

A pesar del rechazo de algunos sectores de Vigo a ir por Santiago para viajar a Madrid por ferrocarril, tal vez como una estrategia de presión para que se construya el acceso directo de alta velocidad por Cerdedo -una opción que lleva paralizada más de diez años-, lo cierto es que compaginar la línea del Miño entre Vigo y Ourense con la llegada de la alta velocidad es como intentar mezclar el agua con el aceite. El anacronismo está claro: esta línea es un proyecto decimonónico en el que apenas se ha invertido en los últimos años, por lo que el régimen de velocidades es muy similar al que había hace 40 años.

A este hecho hay que añadir las frecuentes limitaciones temporales de velocidad debido a deficiencias en la infraestructura, a causa de incidencias como el desprendimiento acaecido el viernes a la altura de la estación de Frieira (Crecente), que aún mantiene cortada la circulación y obliga a los trenes de larga distancia a realizar la ruta de Madrid vía Santiago, que aunque suponga más kilómetros se realiza en su mayor parte a velocidades superiores a los 200 por hora con los Alvia actuales y, sobre todo, en un trazado ferroviario más seguro y moderno (el eje atlántico y el tramo de alta velocidad entre Santiago y Ourense).

Cuando en el segundo semestre del año que viene se termine el último tramo de alta velocidad entre Pedralba (Zamora) y Ourense, el anacronismo de esta conexión con el sur gallego será aún mayor. Si finalmente se destinan a Galicia los trenes Avril de muy alta velocidad y de ancho variable, estos modernos convoyes se enfrentarían a la contradicción de realizar el recorrido entre Madrid y Taboadela (a solo 17 kilómetros de la capital ourensana) a 300 kilómetros por hora y, una vez pasada la estación Empalme de Ourense en dirección a Vigo, enfrentarse a varias reducciones temporales de velocidad que obligan a circular a solo 30 por hora por problemas diversos en la infraestructura que comprometen la seguridad.

En la actualidad se han reducido las que había desde hace años, pero sigue siendo una de las líneas que más tramos sensibles acumula. Ahora es necesario reducir a 30 km/h a la salida de Ourense por las obras de adaptación a la alta velocidad; en Salvaterra por el mal estado de un paso metálico; en Guillarei, a causa de otro paso superior defectuoso; y en Loredo-Valos, por otro desguarnecido de vía.

Al margen de estas limitaciones temporales, el cuadro de velocidades máximas que llevan los maquinistas que realizan este recorrido refleja los continuos cambios de marcha a los que están obligados en este trazado sinuoso que convive con las modernas líneas de alta velocidad. Aunque sobre el papel la velocidad máxima de la línea oscila entre los 155 y 160 por hora, lo cierto es que esos registros solo se dan en tramos de escasa longitud, y especialmente entre Guillarei y O Porriño, donde la línea adopta un perfil más recto, menos sinuoso. Es más, en la mayor parte del recorrido las velocidades máximas están por debajo de los cien kilómetros por hora, es decir, los trenes circulan prácticamente a la misma velocidad que los turismos que siguen esa ruta por carretera convencional.

Abundantes riesgos

Los propios maquinistas consideran que es un tramo que no es lo suficientemente seguro, con riesgo de desprendimientos cuando las lluvias son abundantes, a lo que se suma el criterio de los técnicos que diseñaron el enlace directo por Cerdedo, que creen que por el momento la ruta vía Santiago es la que aseguraría un mayor número de frecuencias para la ciudad olívica.

Además, el ADIF ha construido un baipás en Santiago para que los trenes con destino al sur de Galicia no tengan que parar en la estación de Compostela. Este tramo de circunvalación condiciona incluso la operación de todos los trenes y ha provocado que el ADIF no sitúe un cambiador de ancho en Santiago, sino en Ourense.

La conexión permanecerá cortada por el desprendimiento al menos hasta el jueves

La circulación ferroviaria se encuentra suspendida desde el viernes 11 en la línea férrea Monforte-Vigo, a su paso por la estación de Frieira (Crecente), debido al desguarnecido de vía producido por las fuertes lluvias registradas en la zona en los últimos días. Se trata de un socavón que se ubica a la altura del desvío número 1 de la estación, causando un socavón de unos ocho metros de extensión, «con inestabilidad del terreno circundante y afectando al macizo de un tirante de un poste de electrificación», explicaron ayer fuentes del ADIF.

Estas complicaciones explican que el corte de la línea pueda prolongarse durante casi una semana. «El personal de Mantenimiento de Infraestructura del ADIF trabaja a pleno rendimiento para restablecer la circulación lo antes posible. A día de hoy la estimación de restablecimiento se sitúa no antes del jueves día 17», explicaron las mismas fuentes. La estabilización del terreno es la razón por la que los trabajos se prolongarán más de lo esperado, pues se trata de asegurar el terreno para que no vuelva a haber un desguarnecido cuando se restablezca la circulación ferroviaria. El plan alternativo se prolongará al menos hasta el jueves. Los trenes de largo recorrido circularán vía Santiago, mientras que habrá transbordos por carretera para los viajeros de media distancia.

Las víctimas del Alvia demandarán al Ministerio de Transportes

La plataforma de víctimas del Alvia ha convocado a los medios este viernes para dar detalles de la demanda que presentarán contra el Ministerio de Transportes y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en el ámbito contencioso-administrativo. Esta nueva acción judicial se lleva a cabo «por su falta de independencia e incumplimiento de la normativa comunitaria y nacional en relación con la investigación de la tragedia», tras el procedimiento de infracción abierto a España por la UE y la negativa a reanudar la investigación oficial, como exige Europa. No obstante, han presentado varias peticiones por la vía administrativa «por imperativo legal».

La liberalización ya está en marcha, aunque la competencia de Renfe aún tardará

La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España arrancó ayer tal y como estaba programado, aunque el operador público, Renfe, será durante unos meses la única empresa que preste los servicios de alta velocidad abiertos a la competencia. Tras el proceso abierto por el ADIF, serán dos las compañías que operarán los primeros tres corredores abiertos: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Andalucía. Galicia aún tendrá que esperar. Competirán con Renfe la francesa SNCF, a través de la marca Ouigo, e Ilsa, consorcio participado por Air Nostrum y Trenitalia. La intención del operador galo era comenzar sus operaciones este mismo lunes 14 de diciembre, pero la crisis sanitaria retrasó su estreno al 15 de marzo.