De un día entero a cinco horas y media: la lenta llegada de la alta velocidad a Galicia

La apertura del nuevo tramo recorta la distancia con Madrid en unos 50 minutos de media

Cualquier quinto que se desplazase entre Galicia y Madrid de noche, en el tren correo, para ir a la mili, se enfrentaba a un día entero de viaje y más de cien paradas a lo largo de 800 kilómetros. La alternativa era hacerlo de día, en el Expreso, un trayecto mucho más costoso y que, a finales de los años cuarenta, empleaba algo menos de 20 horas. «Uno no iba pendiente del tiempo, sino de pasárselo bien, ver paisaje y conocer gente. No podemos comparar cómo es el viaje hoy. Era otro mundo», advierte el ingeniero de obras públicas Xosé Carlos Fernández, autor de varios libros especializados como El ferrocarril en Galicia.

El martes se estrena el nuevo tramo de 110 kilómetros de alta velocidad entre Zamora y Pedralba de la Pedrería, que acortará la distancia con la capital en casi 50 minutos de media, hasta las cinco horas y media, si bien Fernández enfría las previsiones de Renfe y sitúa esa rebaja en unos veinte minutos. También Carlos Abellán, el cuarto de una saga de ferroviarios y director del Museo del Ferrocarril de Madrid hasta el año pasado, que recuerda los constantes retrasos en la puesta en marcha del servicio y lamenta los horarios que programa la operadora. «Necesita mejorar, aunque es difícil hacer una previsión con la pandemia», matiza.

Treinta horas de viaje

El 5 de agosto de 1883, la portada de La Voz recogía el «júbilo inmenso» con el que llegó el primer tren directo entre Madrid y Galicia tras «tantos años de combates y de anhelos infinitos». A la una de la tarde, el hilo del telégrafo notificó la entrada de la «majestuosa locomotora» en la comunidad, finalizando su trayecto en A Coruña unas seis horas después. Según los documentos de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, aquella colosal máquina a vapor hacía un trayecto de 831 kilómetros a una velocidad media de 32 kilómetros por hora, lo que se traducía en algo más de un día de viaje. Xosé Carlos Fernández indica que hay varios elementos que permiten reducir los tiempos del viaje, como la modificación del itinerario, las mejoras en las características de la línea férrea o la eliminación de paradas.

En las décadas siguientes, la modernización de las locomotoras contribuyó a restar horas a un desplazamiento que entonces solo podía cubrirse con las diligencias tiradas por caballos. La Guerra Civil arrasó el país y sus caminos de hierro. Por primera vez, los tiempos de los viajes dejaron de reducirse y la capital volvía a estar más lejos. A principios de los años treinta, el viaje entre Pontevedra y Madrid rozaba las 18 horas. Diez años después, el tren tardaba casi cinco horas más.

«El material ferroviario sufrió mucho durante la guerra: hubo locomotoras que se estropearon y vías interrumpidas. En los años siguientes se siguió perdiendo tiempo porque no había dinero para hacer mantenimiento», apunta Fernández. El ingeniero destaca aquí los graves accidentes de la época, como el de Torre del Bierzo, donde fallecieron unas 200 personas en 1944. Las autoridades franquistas trataron de ocultar la dimensión de la catástrofe, de la que no se conoce la cifra exacta de víctimas mortales, pero la recientemente creada Renfe estableció entonces que los trenes discurriesen más despacio para evitar siniestros. «Hubo nuevos horarios para ir a menor velocidad y diese tiempo a ir mejorando las vías y las locomotoras», continúa.

Trenes TAF y línea por Zamora

Los años cincuenta trajeron tres grandes hitos que cambiaron la historia del ferrocarril en Galicia. Renfe adquirió de Italia varios TAF (Tren Automotor FIAT), unos automotores diésel que dejaban atrás las enormes locomotoras de vapor y que llegaban a alcanzar los 120 kilómetros por hora. Las primeras unidades salieron desde Madrid hacia Cataluña y Valencia, pero a partir de 1952 lo hicieron ya a Vigo y A Coruña. Era un tren diurno y mucho más rápido, aunque el relieve, el trazado de la línea y el elevado número de paradas seguían lastrando los tiempos del viaje.

«Hasta entonces había trenes expresos, que salían a las cinco o seis de la tarde y llegaban al día siguiente a media mañana», dice Fernández. Los trenes circulaban por Valladolid hacia Palencia, León y, finalmente, Monforte. En 1957 se inauguró la línea entre Zamora y Ourense, décadas después de haberse proyectado —el trazado se había planeado ya en 1857—, con la presencia de Francisco Franco y Carmen Polo. Entraba así en servicio el «directo a Galicia», que se completó un año después con el tramo de Ourense a Santiago. De ahí hasta A Coruña en la línea inaugurada quince años antes. En menos de diez años, con estos tres grandes avances, el viaje de Madrid a Vigo o A Coruña pasó de 19 horas y media en el Expreso a 12 horas y cuarto en el TAF. «Con el nuevo recorrido gana dos horas, porque eran unos 160 kilómetros más yendo por Ponferrada que por Zamora a una media de 70 u 80 kilómetros por hora», explica el ingeniero de obras públicas. «Superar el Padornelo fue una gran hazaña», destaca Carlos Abellán sobre la mastodóntica obra de ingeniería que permitió superar la orografía de la zona. «¿Quién nos iba a decir que tendríamos alta velocidad después de 65 años?», pregunta retórico. Aquellas fueron las dos últimas grandes infraestructuras ferroviarias a Galicia hasta el inicio de las obras para el actual tren de alta velocidad.

Talgo, obras del AVE y el Alvia

La década siguiente trae los planes para la dieselización del transporte ferroviario y la incorporación del TER (Tren Español Rápido), otro automotor italiano de FIAT que llegaba a los 140 kilómetros por hora. Por primera vez, bajarse en Madrid desde las ciudades atlánticas era posible en menos de diez horas.

El acondicionamiento de la vía a finales de los setenta permitió la llegada del Talgo a Galicia. «Además de potente, tenía un sistema de basculación, giraba y se adaptaba en las curvas para tomarlas a mayor velocidad», dice Fernández, por lo que a pesar del serpenteante trayecto hacia la comunidad, «se ganaba tiempo».

Según el ingeniero, con el Talgo en circulación, la única forma de recortar tiempos en el trayecto era con una nueva línea que limase las pendientes y curvas del recorrido. A finales de los ochenta se toma la decisión de construir una red de alta velocidad. «El tren se estaba muriendo, con líneas muy antiguas. Durante años, desde el desarrollismo, se invirtió solo en carreteras y autopistas. Todo el mundo tenía que estar motorizado», apunta Fernández. Sevilla, con su Exposición Universal en 1992, es la primera en recibir estas nuevas infraestructuras, de las que Galicia no empieza a disfrutar hasta principios de siglo, cuando se aprovecha la ruta entre Madrid y Medina del Campo. El uso de este tramo permite reducir en más de una hora el viaje a la comunidad.

En esos años se construye un trazado más directo por Zamora hasta Ourense. La apertura de la ruta Olmedo-Zamora, en el 2016, y la puesta en marcha de los trenes Alvia S-730, con una circulación de 200 kilómetros por hora, reduce hasta las seis horas el desplazamiento entre Madrid y las estaciones gallegas, en las que se aumenta el número de frecuencias con la capital.

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