La lenta vertebración de la Galicia interior

Las autovías que deben mejorar la seguridad vial en itinerarios locales llevan lustros de retraso por la prioridad de las conexiones de relevancia estatal. La comunidad aún carece de una red en malla

Obras en la autovía Santiago-Lugo
Obras en la autovía Santiago-Lugo

redacción / la voz

Galicia culminó en el 2014 la tercera autovía de conexión con el exterior, la transcantábrica, después de que a finales de los noventa estuvieran ya prácticamente terminadas las dos grandes arterias de comunicación con la Meseta: la A-6 y la A-52. Cuando todavía no se ha puesto en servicio en su totalidad ninguna de las autovías que se comprometieron en el 2003, estos proyectos corrieron una suerte desigual, hasta el punto que el único trazado por el que apostaron los últimos gobiernos del PP y PSOE ha sido el de Lugo-Santiago, y ni siquiera en este caso se ha culminado la autovía, un proyecto que en su momento se planteó para que estuviera finalizado en el 2010, al igual que Lugo-Ourense (A-56). El ralentí en estas inversiones demuestra que la prioridad de los sucesivos Ejecutivos estuvo en los recorridos de relevancia estatal, como la autovía del Cantábrico, pero quizás no se prestó tanta atención a los tráficos internos de la comunidad, que es lo que de verdad vertebra el país más allá del eje atlántico y las conexiones exteriores.

Aunque las zonas de sombra no solo están en el interior, sino también en la costa. Tanto la Xunta como Transportes son responsables de largos retrasos en la puesta en marcha de un corredor de alta capacidad en la costa norte de Galicia. El departamento de Infraestruturas del Gobierno autónomo priorizó las autovías hacia las zonas costeras más turísticas, como la de Barbanza, O Salnés y, recientemente, O Morrazo. Pero también acercó más en tiempos de viaje poblaciones de A Costa da Morte, con el primer tramo abierto que prolonga de forma gratuita la autopista de peaje A Coruña-Carballo. Junto con la del norte, son las dos zonas costeras cuya accesibilidad es más compleja en la actualidad. La falta de estas conexiones, así como la unión de todas las capitales de provincia con vías de alta capacidad, hace que Galicia no tenga una red en malla similar a la que ya disfrutan otras comunidades autónomas como, por ejemplo, Andalucía.

Mientras, el futuro de las autovías interiores dependerá de la nueva política de infraestructuras que diseña el Ministerio de Transportes de José Luis Ábalos a través de la futura Ley de Movilidad, en la que se arbitrará un procedimiento selectivo para justificar las inversiones en base a parámetros de coste-beneficio. El propio documento para el debate que acaban de presentar da a entender que el gran desafío actual -según la cúpula de Transportes- es buscar fórmulas para poder mantener y conservar los 15.500 kilómetros de autovías que se construyeron en España, así como 400 más que están en ejecución. Estos proyectos gallegos se abandonaron con la crisis del 2008 y, ahora, con las nuevas estrategias de movilidad, no parece que se tomen como una prioridad, como se deja claro en esta declaración de intenciones: «Continuar priorizando la inversión en la creación de nuevas infraestructuras de transporte, cuando el stock de capital público ya es muy alto, tiene unos rendimientos decrecientes, no solo en términos estrictamente económicos, sino también de equidad social y de equilibrio territorial (los ahorros de tiempo son cada vez menores y para menor número de personas y cantidad de mercancías; y la reducción de la accidentalidad en carretera es cada vez menor). Incluso algunos estudios han encontrado un efecto negativo en la inversión en infraestructuras en países con elevados stocks de capital y elevada deuda pública, como es el caso español».

Así respira el actual Gobierno respecto a estos asuntos, aunque parece que sí está dispuesto a asumir algunos proyectos clave que unan capitales de provincia o poblaciones importantes, o supongan intervenciones para mejorar la seguridad vial.

a-54

La conexión entre Santiago y Lugo, crucial para el Xacobeo. Múltiples complicaciones medioambientales y arqueológicas lastraron los 28 kilómetros que aún quedan por completar de la autovía Santiago-Lugo, que la Xunta considera estratégica de cara al Xacobeo que, en cualquier caso, estará relativamente devaluado por la pandemia. El Gobierno prevé terminarla en mayo del 2022, doce años después de la fecha prevista para su finalización en el Plan Galicia aprobado por el Gobierno de Aznar tras el desastre del Prestige. Hace unos meses se inauguró el tramo entre Lavacolla y Arzúa, pero las obras siguen de forma desigual en el recorrido Arzúa-Melide-Palas de Rei. En su momento, la Xunta solicitó al entonces Ministerio de Fomento que incrementara los rendimientos en la ejecución de las obras para que pudiera estar lista en el Xacobeo, pero este objetivo ya está descartado.

A-56

Inaugurado un único tramo entre Lugo y Ourense. Aparte del tronco común con la A-54 hasta Guntín, Transportes acaba de inaugurar el tramo aislado de algo más de ocho kilómetros entre A Barrela (Lugo) y San Martiño (Ourense), con muy poca utilidad para la movilidad entre ambas capitales de provincia e iniciado hace 15 años. Varios proyectos de esta autovía han caducado ya y la Xunta insiste en que se licite la variante norte de Ourense, el tramo que tendría una mayor utilidad a corto plazo.

A-74

La larga espera de A Mariña. Aunque esta comarca no pertenece en sentido estricto a la Galicia interior, sí es una de las zonas de sombra de la movilidad gallega desde que en los noventa se decidió llevar la autovía del Cantábrico por el interior hacia Baamonde. En la actualidad, Transportes solo estaría en condiciones de avanzar en el proyecto Barreiros-Foz. La continuidad hasta San Cibrao aún llevará tiempo.

A-52 / A-55

Una necesidad para la seguridad vial. Transportes asegura estar trabajando en el gran túnel que pondría fin a la asignatura pendiente de que la autovía Rías Baixas llegue hasta Vigo y evitar así el uso masivo de la A-55, una autovía con curvas no homologables con los parámetros constructivos actuales y con unos datos de siniestralidad de los más altos de España.

otros proyectos

Hibernación de los trazados del Plan de Infraestructuras. Autovías como la A-57, destinadas inicialmente a ser una alternativa a la AP-9, se quedaron en una circunvalación de Pontevedra. Tampoco se ha avanzado en un proyecto crucial: el verdadero cierre de la transcantábrica, llevando su trazado desde Baamonde a Santiago. La autovía prevista en el Plan de Infraestructuras aún vigente, destinada a vertebrar el interior de la provincia de Pontevedra, tampoco se ha iniciado.

La autovía del Camino, la autovía gafada

pablo gonzález
Obras en la autovía Santiago-Lugo
Obras en la autovía Santiago-Lugo

Problemas medioambientales y más de una decena yacimientos arqueológicos complican los últimos 28 kilómetros para completar la vía de alta capacidad entre Santiago y Lugo

La lluvia convierte los tajos de la autovía Santiago-Lugo en un lodazal. Ni siquiera los grandes camiones con ruedas casi de la altura de una persona son capaces de trabajar en el resbaladizo terreno, casi un cenagal, que han traído las lluvias permanentes de este otoño. Muy cerca del lugar donde deben enganchar los dos tramos pendientes de la A-54 -los 28 kilómetros entre Arzúa y Palas de Rei divididos en dos tramos- apenas se detecta actividad. Hay que seguir pequeñas corredoiras entre carballeiras y soutos que ya empiezan a amarillear para poder detectar movimientos en la zona de Arzúa, en una autovía cuya finalización está prevista en el 2022, aunque con un cierto impulso presupuestario podrían terminarse un año antes -explican fuentes de las adjudicatarias-, en pleno Xacobeo, con el objeto de descongestionar la carretera (N-547) para el uso seguro de los peregrinos. Pero más de una decena de yacimientos arqueológicos que deben ser supervisados -es una zona muy rica en restos históricos- y complicaciones medioambientales que acompañaron a estos dos tramos desde el principio ralentizan unas obras que ya arrastran notables demoras.

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